Obecnie transport rzeczny w Europie kończy się na Odrze. Budowa dróg wodnych w Polsce jest elementem interdyscyplinarnym bo oznacza dostosowanie rzek, które pozwoli zatrzymać deficytową w kraju wodę, chronić ogromne połacie kraju przed powodziami, rozwijać turystykę wodną, uzyskiwać korzyści ekonomiczne z wód oraz zespolić najważniejsze akweny transportowe kraju z akwenami UE i Europy Wschodniej. Dla usprawnienia wymiany handlowej między poszczególnymi krajami UE oraz rozwoju gospodarczego naszego państwa konieczny jest równoległy rozwój wszystkich rodzajów transportu ze szczególnym uwzględnieniem posiadającego ogromne walory, transportu rzecznego.

Jak już wielokrotnie informowaliśmy na łamach naszego portalu - Odrzańska Droga Wodna łącząca południe Polski z Bałtykiem nie została włączona do Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Siim Kallas, komisarz ds. transportu UE i v-ce przewodniczący Komisji Europejskiej stwierdził, że Odra, aby znaleźć się w sieci TEN-T, musiałaby mieć co najmniej IV klasę żeglowności, czyli głębokość minimum 2,5 m, a mosty powinny mieć co najmniej 5,2 m wysokości nad lustrem wody. Dochodzą do tego śluzy o szerokość co najmniej 12 m i długość 120 m. Aby spełnić te warunki wszystkie śluzy i niemal wszystkie mosty na Odrze musiałby zostać przebudowane, na co, obecnie, nie ma środków.

Ale nie tylko to zdecydowało. Metodologia TEN-T przewiduje włączenie do sieci także tych odcinków śródlądowych dróg wodnych, w stosunku do których państwa członkowskie przedstawiły konkretny plan modernizacji zgodny z prawem UE (a zwłaszcza ze strategiczną oceną oddziaływania na środowisko, Dyrektywą Wodną i projektem Natura 2000). Polska administracja takiego planu nie dostarczyła - (wspolnesprawy.pl).

- Marszałkowie województw dorzecza Odry już przed kilku laty zawarli porozumienia z przygranicznymi landami, akcentowali wagę korytarza odrzańskiego, wykonali swoją pracę - zaznacza europoseł Bogusław Liberadzki i zarzuca pasywność polskiemu rządowi.

- Rząd powinien taką koncepcję przyjąć i przedstawić Brukseli. Nie zrobił tego, nie wykorzystał prezydencji polskiej. Szczecin nie został ujęty w żadnym z transportowych korytarzy kontynentalnych, w tym również tor wodny Szczecin-Świnoujście. Nie dostaniemy więc pieniędzy. Co więcej, nie wykorzystaliśmy 1,2 mld zł z przydzielonych nam funduszy. Resort transportu nie przygotował projektów. Trzeba będzie te pieniądze zwrócić - dodaje Liberadzki.

Zdaniem wielu polskich ekspertów władzom w Brukseli wcale nie chodziło o to, abyśmy od razu posiadali wymagane parametry dróg wodnych ale o zapewnienie, że w chcemy to w najbliższym czasie osiągnąć. Takiej deklaracji Warszawy zabrakło. Wychwytują te niuanse nasi sąsiedzi - Czesi, Słowacy i Ukraińcy - żywotnie zainteresowani włączeniem swoich dróg wodnych do europejskiej sieci. Przy czym nie chodzi im głównie o TEN-T a bardziej o to, że Polska nie podpisując umowy AGN tak naprawdę blokuje im możliwość integracji z Europą.

Czechy są zaniepokojone

- Czesko-polskie kontakty dotyczące żeglugi śródlądowej na poziomie prywatnym i zawodowym są doskonałe - podkreśla inż. Pavel Neset w swojej opinii na temat problemu Odry i AGN. - Jednakowoż niepokojący jest fakt, że negocjacje na szczeblu międzyrządowym nie postępują w stopniu satysfakcjonującym. Kryteria kwalifikujące do wsparcia unijnego wymagają wspólnego działania państw członkowskich, dotyczy to w szczególności projektu DOL. Włączenie do sieci TEN-T wymaga spełnienia warunków technicznych dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, a zatem zgodnie z AGN przynajmniej IV klasy drogi wodnej śródlądowej.

Choć droga wodna Odry wypadła z programu TEN-T, Odrę umowa AGN dołączyła do sieci międzynarodowej śródlądowej z numerem E 30. Z umowy AGN nie wynika bezpośredni obowiązek natychmiastowej przebudowy drogi śródlądowej na V klasę. Umowa stwierdza, że do chwili, w której niezbędna będzie rekonstrukcja lub budowa nowych obiektów o parametrach klasy V AGN zakłada tymczasowe utrzymanie istniejących dróg wodnych na istniejących parametrach.

Zgodnie z załącznikiem III a) Sekcja II) dla istniejącej drogi wodnej Odry jest wyjątek dla głębokości (mniej niż 2,5 m) i minimalnej wysokości pod mostami (mniej niż 5,25 m).
Zgodnie z załącznikiem III b) Sekcja IV) głębokość nie może być mniejsza niż 1,2 m, co na Odrze swobodnie płynącej może być problemem, jednak Odra może być wyjątkiem ze względu na ostre warunki klimatyczne.

Przy uwzględnieniu tych wyjątków, Odra mogłaby być uznana za klasę IV drogi śródlądowej. Wyjątki muszą być zgłoszone do Europejskiej Komisji Ekonomicznej ONZ w Genewie na posiedzeniu głównej grupy roboczej ds. żeglugi śródlądowej stwierdzając, że są to warunki przystąpienia Polski do AGN.

W ramach przystąpienia do AGN Polska mogłaby zażądać rozszerzenia AGN o Górną Wisłę i wpisania jej na listę dróg śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym, na przykład:

- E 32 (połączenie Racibórz - Oświęcim), rzeką Wisłą Oświęcim - Kraków - Warszawa.
i dopisanie w załączniku II porty śródlądowe o znaczeniu międzynarodowym, na przykład
- P 32-01 Kraków (Wisła, 90 km).

- Myślę, że wniosek Polski o przyjęcie do AGN z wraz z załączonymi wyjątkami i warunkami zostałby przyjęty w Europejskiej Komisji Ekonomicznej ONZ ze zrozumieniem - dodaje Pavel Neset.

Słowacja robi swoje

W 2000 roku Słowacja przystąpiła do konwencji AGN, na mocy której przyjęła zobowiązania co do budowy kanału Odra - Wag - Dunaj. Zgodnie z nią, Wag i przyszły stukilometrowy kanał Żylina - Bohumin zostały sklasyfikowane jako element międzynarodowej drogi wodnej E-81. Niezależnie więc od projektu D-O-L - korytarza wodnego niemal w całości położonego na terytorium Czech - Słowacja prowadzi zaawansowane prace związane z wybudowaniem połączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej z Dunajem.

Największą przeszkodą jest wycofanie się Węgier z gigantycznego słowacko-węgierskiego projektu zapory wodnej Nagymaros, która podniosłaby o kilka metrów poziom wody w Dolnym Wagu. Stanowisko Budapesztu powoduje konieczność budowy dodatkowej śluzy na Wagu niedaleko jego ujścia do Dunaju w pobliżu Komarna, co sprawia ogromny kłopot hydrotechniczny.

Generalnie Wag od ujścia aż do Żyliny jest już niemal całkowicie skanalizowany, jednak stopnie wodne były budowane głównie pod kątem energetyki, a nie żeglugi. Słowakom pozostało więc zbudować na istniejących stopniach wodnych brakujące śluzy, a także podnieść mosty drogowe i kolejowe, co wcale nie jest takim tanim i łatwym rozwiązaniem. Co ciekawe, mimo tych wszystkich trudności, na Słowacji nikt nie pyta "czy", ale "kiedy, jak i jakim kosztem" osiągnąć zasadniczy cel, jakim jest połączenie Dunaju z Bałtykiem.

Czesi i Słowacy usilnie lobbują w Brukseli, by połączenie Odry z Dunajem zostało uznane za priorytetowy projekt transportowy na lata 2014 - 2020. Jest to możliwe, gdyż w 2014 roku zostanie ukończony projekt połączenia Sekwany ze Skaldą i z związku z tym zwolnią się środki na kolejne wielkie przedsięwzięcie żeglugowe. Ponieważ do tej pory UE finansowała budowę kanałów na zachodzie kontynentu, teraz jest dobry klimat na wsparcie dużego projektu w naszej części Europy. W takim wypadku Unia sfinansowałaby aż 85% kosztów budowy kanałów, śluz, portów i innych obiektów. Jest tylko jedno "ale": w projekt musi się zaangażować Polska, która powinna równocześnie przystąpić do umowy AGN o europejskich drogach wodnych, czemu sprzeciwia się Ministerstwo Finansów - czytamy w artykule Odra-Dunaj inaczej...

Ukraina: podpiszcie konwencję AGN

Kijów wypełnia unijne rekomendacje w zakresie integracji ukraińskiej sieci transportowej z siecią europejską, ale przeszkody robi niespodziewanie strona polska - pisze w najnowszym numerze wpływowy ukraiński tygodnik "Dzerkało Tyżnia".

Jak czytamy w artykule "Europa buduje wodne magistrale", Unia Europejska w swojej strategii transportowej postawiła w pierwszej kolejności na transport rzeczny i morski, jako najtańszy i najbardziej przyjazny środowisku. Ukraina, która stara się o podpisanie umowy stowarzyszeniowej z Unią, nie może być wobec tych trendów obojętna i musi bez dyskusji zastosować się do unijnych wskazówek. "W naszym przypadku chodzi o rozwój żeglugi na ukraińskim fragmencie Dunaju oraz na Dnieprze i Prypeci, które mają status międzynarodowych dróg wodnych. Negocjując umowę stowarzyszeniową, Ukraina zobowiązała się do poprawienia parametrów nawigacyjnych Dniepru i zreformowania administracji wodnej, co z pewnymi oporami, ale systematycznie realizuje. Niestety, z niezrozumiałych względów problemy stwarza Polska, która nie podpisała umowy AGN w sprawie europejskich dróg wodnych i nie wykonuje swoich zobowiązań odnośnie szlaku wodnego Bałtyk - Wisła - Bug - Dniepr, co czyni ukraińskie starania daremnymi" - pisze "Dzerkało Tyżnia".

Jak pisze kijowski tygodnik, dla Ukrainy w jej obecnej sytuacji geopolitycznej dostosowanie się do unijnych wskazówek jest szczególnie ważne. Kijów musi realizować rekomendacje Brukseli co do ekologicznego transportu rzecznego, jeśli poważnie traktuje swój europejski wybór. Wszelkie opóźnienia w tym zakresie będą w Brukseli odczytane na niekorzyść Ukrainy, co może przekreślić jej europejskie aspiracje. Rozwój transportu wodnego, który cechuje się oszczędnym zużyciem energii, jest także niezbędnym środkiem dla obniżenia energochłonności ukraińskiej gospodarki i tym samym zapewnienia energetycznej niezależności od Rosji - pisze tygodnik.

Zdaniem autora, problemy stwarzane Ukrainie przez Polskę są niezrozumiałe i nielogiczne. "Warszawa pozycjonuje się jako adwokat integracji europejskiej Ukrainy. Ale integracja ukraińskiej sieci transportowej z europejską nie będzie możliwa, jeżeli Polska będzie nadal pozostawać poza umową AGN o europejskich drogach wodnych i nie wypełni swoich zobowiązań co do drogi wodnej E-40, łączącej Kijów z Europą" - czytamy.

"Warto, by oficjalny Kijów przypomniał swoim partnerom w Warszawie i Brukseli o tej sprawie, kiedy z tamtej strony znów padną oskarżenia o tym, że proces integracji europejskiej Ukrainy wyhamował rzekomo tylko z winy Kijowa" - konkluduje "Dzerkało Tyżnia". (Całość artykułu można przeczytać w papierowym wydaniu "Dzerkała Tyżnia. Ukraina" z 14 września 2012 oraz w wersji internetowej).

Polska musi podpisać konwencję AGN

Dla wielu krajów europejskich podpisanie tej umowy ma na celu przyspieszenie prac zmierzających do rozbudowy istniejących dróg wodnych lub budowy zupełnie nowych odcinków. W Polsce kolejne rządy nie dostrzegają tej szansy i konwencji AGN dotychczas nie podpisano. Podczas gdy inne kraje Unii Europejskiej rozbudowują, modernizują drogi wodne oraz intensyfikują śródlądowy transport towarowy i turystyczny - infrastruktura dróg wodnych śródlądowych w Polsce przez kilkanaście ostatnich lat ulega postępującej dewastacji. Jej odtworzenie będzie z roku na rok coraz kosztowniejsze i trudniejsze (Analiza dostosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do co najmniej IV klasy żeglowności).

- Włączenie Odry w europejski system śródlądowych dróg wodnych, jakim jest bez wątpienia projekt drogi wodnej Dunaj - Odra a szerzej rzecz traktując połączenia Morza Bałtyckiego i Północnego z Morzem Czarnym i basenem Morza śródziemnego stanie się największym projektem żeglugowym w Europie Środkowej - twierdzi mgr inż. Stanisław Staniszewski, Przewodniczący Rady Gospodarki Wodnej Regionu Wodnego Górnej Odry w Gliwicach.

- Połączenie tej magistrali żeglugowej z szerokim torem z Dalekiego Wschodu jest projektem o znaczeniu ponad-europejskim, ze względu na fakt, że z tego połączenia będą korzystać wszystkie kraje europejskie jak również państwa azjatyckie i graniczące z Azją (Chiny, Mongolia, Rosja i Ukraina). Przepływ towarów w jedną i druga stronę koleją żelazną skróci się o 1/3 czas transportu w stosunku do dzisiejszego transportu morskiego (około 30 dni na 10 dni).

Nasi sąsiedzi - Niemcy budują kanał do Berlina, Czesi zabiegają o środki na połączenie żeglugowe z Odrą i Łabą, podobnie Słowacy, a my odsuwamy tę problematykę w daleką przyszłość. Jeżeli my Polacy nie zrobimy tego, czego oczekują od nas inne kraje, to zostaniemy pominięci w tych i innych rozwojowych powiązaniach - z bolesną stratą dla nas i przyszłych pokoleń - konkluduje Stanisław Staniszewski.

Samorządy mówią "tak" a rząd?

Samorządy regionów położonych wzdłuż Odry podpisały skierowaną do rządu petycję w sprawie odtworzenia transportowych funkcji Odrzańskiej Drogi Wodnej

W Sejmie RP złożono szereg interpelacji związanych ściśle ze sprawą zaniedbań na polskich drogach wodnych. O transport i turystykę a także o prawidłową gospodarkę wodami upominają się nie tylko środowiska lokalne wzdłuż Odry. Szczególnie aktywne jest Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej ze Zbyszkiem Siedlarzem na czele. Z jego inicjatywy złożona została w Sejmie przez Posła Jana Ziobro Interpelacja nr 6925 skierowana do Ministra Środowiska w sprawie niedopełnienia zobowiązań przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej odnośnie braku sporządzenia planów inwestycyjnych na śródlądowych drogach wodnych, przewidzianych do współfinansowania ze środków Unii Europejskiej w ramach kolejnej perspektywy finansowej.

Tymczasem obecnie opracowywany Projekt Narodowej Strategii Gospodarowania Wodami 2030 (z uwzględnieniem etapu 2015) tematykę związaną z rozwojem śródlądowych dróg wodnych w Polsce traktuje marginalnie. W diagnozie obecnego stanu zapisano, że "w najbliższych latach nie można oczekiwać rozwoju śródlądowych dróg wodnych na potrzeby towarowego transportu wodnego. (...) Działania będą się raczej koncentrować na utrzymaniu tych śródlądowych dróg wodnych, których eksploatacja jest gospodarczo uzasadniona."

A jak to "utrzymanie" wygląda - widzimy gołym okiem. Tą sprawą powinna zainteresować się Najwyższa Izba Kontroli, gdyż zgodnie z odpowiednimi aktami - np. art 43 ustawy o żegludze państwo jest zobowiązane do utrzymania odpowiedniej głębokości Odry.

Odra w obecnym stanie - jeśli nawet ma tylko III (na znacznych odcinkach obecnie II) klasę żeglowności - na podstawie zał 3 rozporządzenia w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. powinna mieć 1,8 m głębokości. Oznacza, że głębokość 1,8 m na Odrze to obowiązek ustawowy i nie jest potrzebne podejmowanie specjalnych uchwał.

Kolejna dyskusja na temat sieci TEN-T odbędzie się dopiero w 2023 r. Do tego czasu, nawet mimo inwestycji realizowanych na rzecz naszych dróg wodnych, nie będziemy mieli szans zapewnienia im statusu kluczowych europejskich tras transportowych.

Komisja Europejska w roku 2010 opublikowała (w ramach projektu Platina) podręcznik dobrych praktyk w budowie dróg wodnych (Manual on Good Practices in Sustainable Waterway Planning). Czesi nie czekając na nas robią swoje - przygotowują Studium wykonalności dla D-O-L. Niemcy będą pogłębiać Dolną Łabę do 14,5 m w celu ułatwienia dostępu od Morza Północnego do portu w Hamburgu, a w tak zwanym międzyczasie przeprowadzili w 8 dni coroczny remont 10 śluz na Mozeli... Francuzi budują swój kanał Sekwana - Europa Północna, a niedawno w równie ekspresowym tempie jak Niemcy wyremontowali swoje śluzy na Mozeli. Słowacy - powoli i konsekwentnie kontynuują kanalizację Wagu.

A my - nic. Czekamy aż nam manna z nieba spadnie i propagujemy w "odległej przyszłości" modernizację drogi wodnej, po zakończeniu której uzyskamy parametry takie jakie miała rzeka w 1945 r. Warto zaakcentować to w kontekście organizowanych w dniach 19-20 września we Wrocławiu Targów "WaterWays Expo 2012"

kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski (www.zegluga.wroclaw.pl)
opracowanie powstało na podstawie tekstów, których autorami są:
P. Neset, J. Przybyszewska, J. Łoginow, J. Pyś, S. Staniszewski, P. Daca
oraz na podstawie materiałów opublikowanych przez cytowane w treści źródła.