Po znakomitym 2010 r., w którym przeładunki portów polskich skoczyły w górę o ponad 30%, można się było spodziewać, że i ten ubiegły będzie dobry. Tymczasem generalny wynik jest niemal identyczny, jak rok wcześniej. Zaważył na nim spadek obrotów portowych w Gdańsku. Pozostałe porty odnotowały wzrosty przeładunków, ale już nie dwucyfrowe, jak rok wcześniej. Były one akurat na tyle duże, by zrównoważyć to, co ubyło w porcie nad Motławą (patrz: tabela 1). To, co stało się w Gdańsku, może się wydać zaskakujące, ponieważ przed rokiem właśnie w tym porcie obroty wzrosły wręcz znakomicie, bo aż o 44%. Tylko w maleńkich Policach dynamika była wyższa, ale tamten port podnosił się wtedy z dołka, w który wpędziło go załamanie produkcji w pobliskich zakładach chemicznych, stąd o imponujące procentowo przyrosty nie było trudno. W zeszłym roku już tak dobrze nie było. Gdy jednak zagłębić się w statystyki, zaskakujące jest to, że generalny spadek obrotów w Gdańsku wyniósł tylko te 1,9 mln t, chociaż w dwóch głównych grupach ładunkowych, które od lat dominowały w obrotach portu, "paliwach płynnych" i "węglu", spadki wyniosły, odpowiednio, 4 mln i 1,4 mln t. W sumie, wyraźnie przodująca w statystykach zeszłoroczna pozycja portu gdańskiego uległa osłabieniu (patrz: wykresy 1 i 2) i rozkład przeładunków między portami stał się bardziej zrównoważony. Inne masowe i drobnica Gdy obserwuje się obroty portów polskich na przestrzeni lat (patrz: wykres 8), widać, że największą amplitudę wahań wykazują przeładunki w Gdańsku. Zadziwiające, jak szybko ulegają tam zmianie proporcje udziału poszczególnych grup ładunkowych. To głównie paliwa płynne (14 mln t) w 2010 r. wywindowały obroty portu gdańskiego, niemal do poziomu historycznego rekordu sprzed 30 lat, by już rok później najbardziej je dołować. Od lat ostrzegano, że ładunki tranzytowe ropy rosyjskiej, które stanowiły połowę obrotów portu gdańskiego, będą kiedyś go omijać – i to się zaczyna sprawdzać. O ile w 2010 r. paliwa miały 53% udziału w przeładunkach portu, to w ub.r. spadł on do 41%, a zanosi się na to, że będzie jeszcze mniej, gdyż rusza terminal paliwowy w Ust-Łudze, który ma przejąć eksport rosyjskiej ropy. Z kolei ładunki suche masowe, inne niż węgiel i koks, wykazały fantastyczną wręcz dynamikę wzrostu, osiągając w ub.r. poziom 5 mln t. Główna w tym zasługa kruszyw, których przeładunki wzrosły aż o 244% i miały niemal 3/4 udziału w tej grupie ładunkowej. To one głównie „zamortyzowały” spadki w przeładunkach paliw i węgla. Drugą taką grupą była drobnica, przede wszystkim skonteneryzowana. Tego rodzaju ładunków przeładowano 6,1 mln t, z czego aż 85% w kontenerach. Czy jeszcze parę lat temu było do pomyślenia, że w Gdańsku przeładowywać się będzie więcej drobnicy niż węgla, a nawet niemal tyle, co węgla i innych towarów suchych masowych łącznie (patrz: wykres 3)? Wyraźnie postępuje uniwersalizacja tego portu. W 2010 r. stał się on największym polskim portem kontenerowym i ten jego prymat się umacnia (patrz: tabela 2). Co ciekawe, podobne jak w Gdańsku tendencje dały się zauważyć w pozostałych dużych portach. We wszystkich wystąpiły spadki w przeładunkach węgla, a wzrosły w „innych masowych” i „drobnicy”. Jeśli chodzi o tę pierwszą grupę, wzrost był szczególnie znaczący, gdyż we wszystkich głównych portach łącznie przeładowano o niemal 4,5 mln t więcej niż rok wcześniej (patrz: wykresy 6 i 7). Nie wiadomo czy ta wzrostowa tendencja, zwłaszcza jeśli chodzi o kruszywa, utrzyma się, gdy osłabnie tempo inwestowania na polskich drogach i kolejach, po kolejnym rozdaniu funduszy unijnych. W tym samym okresie przeładunki drobnicy wzrosły o niemal 15%, czyli o 3,4 mln t. We wszystkich dużych portach wyraźnie zwiększa się jej udział w przeładunkach: w Gdańsku z 23 do 29%, w Gdyni z 56 do 60%, a w Szczecinie i Świnoujściu – z 41 do 44% (wykresy: 3-5). W przeładunkach zbóż panowała stagnacja. Zaledwie 2 lata temu, podobnie jak importowany węgiel, ratowały one obroty naszych portów. Tym razem, ku zmartwieniu portowców, polskie kopalnie nie przespały dobrej koniunktury i krajowi odbiorcy węgla energetycznego nie musieli na gwałt posiłkować się jego importem, by zgromadzić zapasy przed zimą. Ale to zaważyło na eksporcie tego surowca, który z roku na rok maleje. W zeszłym roku przeładowano go we wszystkich portach 8,6 mln t, czyli o 3,4 mln t mniej niż w 2010 r. W Gdańsku jego udział w przeładunkach spadł w ciągu roku z 12 do 7%, w Szczecinie i Świnoujściu z 35 do 25%, a w Gdyni – z 11 do 9%. Spadkowa tendencja wystąpiła w paliwach. Wyłamały się z niej tylko Szczecin i Świnoujście, gdzie przeładunki wzrosły całkiem pokaźnie, bo o niemal 35%. Ale oba te porty oraz Gdynia nie mają wiele do powiedzenia w tej grupie ładunkowej, przynajmniej do czasu oddania do eksploatacji terminalu LNG w Świnoujściu. Generalnie rzecz biorąc tendencje, jakie ujawniły się w portach polskich w ostatnim czasie, są pozytywne, gdyż - jeśli pominąć specyficzny przypadek portu w Policach - świadczą o postępującej uniwersalizacji. Coraz mniej ważą w ich obrotach niegdysiejsze "monokultury" paliwowe węgla i ropy, które – jak pokazała praktyka - są szczególnie wrażliwe na najrozmaitsze gospodarczo-polityczne zawirowania na rynkach światowych. Wzmocnienie gdyńskiej "monokultury drobnicowej" (wzrost udziału w obrotach z 56 do 60%) trudno byłoby uznać za objaw negatywny, gdyż chodzi tu o najcenniejsze ładunki i najbardziej opłacalne operacje portowe. W ogóle, bardzo dobrze o przemianach w polskiej gospodarce świadczą szybko rosnące portowe przeładunki drobnicy, zwłaszcza tej w kontenerach. Kontenery i promy Jeśli chodzi o przeładunki kontenerów, zeszły rok był znów znakomity - przynajmniej dla 3 największych terminali portowych: DCT, BCT i GTC. Skokowy wręcz, z roku na rok, wzrost obrotów kontenerowych - z ok. 1 mln do 1,35 mln TEU - jest tego najlepszym dowodem. Co ważne, były to obroty bardzo zrównoważone, jeśli chodzi o import i eksport (patrz: tabela 2). Wspomniane terminale, a także najmniejszy, osiągnęły wysoką, dwucyfrową dynamikę wzrostu przeładunków: DCT – 40,5%, BCT – 28,7%, GCT – 23,7%, a BTDG – 65%. Terminal DB Port Szczecin odnotował niewielki spadek obrotów – o 2,5%. Nadal nie spełniają się nadzieje na jego dynamiczny rozkwit pod nowym właścicielem i do rekordowego wyniku z 2008 r. (prawie 62 tys. TEU) wciąż daleko. Najgorzej wiodło się Gdańskiemu Terminalowi Kontenerowemu, którego obroty systematycznie obniżają się już od 2007 r., gdy wyniosły ponad 91 tys. TEU. W zeszłym roku znów spadły – tym razem o 30,9%. Mimo tej „zapaści” w GTK, dzięki bardzo szybko rosnącym obrotom w DCT, port gdański już drugi rok z rzędu przeładowuje największą liczbę kontenerów. Z naszych szacunków (DCT nie ujawnia takich danych) wynika, że ok. 40% z tego mogą stanowić transshipmenty, czyli ładunki w relacji statek-statek, nie opuszczające terenu DCT, których w pozostałych terminalach prawie nie ma. W tej sytuacji Gdynia, ze swoimi trzema terminalami, nadal pozostaje głównym portem kontenerowym polskiego handlu zagranicznego, gdyż przeładowuje się tam w relacjach krajowych ponad 600 tys. TEU, podczas gdy w Gdańsku o jakieś 200 tys. TEU mniej (patrz: tabela 2). To się może szybko zmienić – o ile informacje o uruchomieniu drugiego serwisu oceanicznego z Dalekiego Wschodu do Gdańska urzeczywistnią się (patrz: „Namiary” 1/2012). Mogłoby to oznaczać, że niektórzy dotychczasowi klienci gdyńskich terminali przeszliby do DCT. Ubiegły rok był także dobry dla żeglugi promowej (patrz: „Namiary” 2/2012). Tylko przez terminal promowy w Świnoujściu przeszło 6,2 mln t ładunków, w tym 283 tys. zestawów drogowych i naczep oraz 14 tys. wagonów kolejowych (patrz: wywiad na str. 7-8). We wszystkich połączeniach, z wyjątkiem Gdańsk-Nynäshamn, zanotowano wzrosty przewozów pojazdów ciężarowych – o 11,9%. Na poszczególnych liniach wyglądało to następująco: Świnoujście-Ystad (Polferries) – +12,7% Świnoujście-Ystad (Unity Line) – +15,7% Świnoujście-Trelleborg (Unity Line) – +10,2% Gdynia-Karlskrona (Stena Line) – +12,4% Gdańsk-Nynäshamn (Polferries) – -8,2% Największy przyrost wykazała linia Gdynia-Helsinki, obsługiwana przez wielkie ro-paksy Finnlinesa, gdzie obroty towarowe wzrosły w ub.r. o ponad 30%. Porty nadal inwestują Trwa dobra passa inwestycyjna w portach polskich, chociaż pewne inwestycje jeszcze się nie rozpoczęły. W Gdańsku nie może ruszyć budowa, zapowiadanego od kilku lat, dużego terminalu masowego belgijskiej firmy Sea-Invest. Nie wiadomo też, co będzie z budową wielkiej bazy zbiorników, gdyż wygasła dotycząca jej umowa między PERN a niemieckim koncernem Oiltanking. Pojawia się za to tam, także od lat zapowiadana, inwestycja: budowa bazy rybackiej Północnoatlantyckiej Organizacji Producentów (PAOP), która ma powstać przy samym wejściu do portu wewnętrznego. Ruszają prace przy kolejnym stanowisku dla tankowców w Naftoporcie. Przy nabrzeżu Bytomskim planowana jest także budowa terminalu do przeładunku zbóż (głównie jęczmienia browarniczego) o potencjale 350-500 tys. t rocznie. Jest to wspólna inwestycja firmy Malteurop Polska i ZMPG, o wartości ok. 10 mln euro. W Gdyni trwa generalna przebudowa fragmentu portu wokół Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego, gdzie powstają nowe drogi dojazdowe i parkingi. Rusza przebudowa ostatniego odcinka ul. Polskiej, prowadzącej do przyszłego terminalu promowego. Niebawem rozpocznie się przebudowa kontenerowego Basenu VIII. W Szczecinie, na nabrzeżu Słowackim, oddano ostatnio do eksploatacji magazyn płaski do składowania produktów zbożowych, o pojemności 40 tys. t. Trwa budowa nowej chłodni przy nabrzeżu Bułgarskim. Przy nabrzeżu Katowickim wiosną powinien ruszyć terminal do przeładunków kwasu siarkowego, o zdolności 200 tys. t rocznie. Na nabrzeżu Gliwickim jest na ukończeniu budowa krytych magazynów, na 30 tys. t. System rurociągów do przeładunku paliw ciężkich i lekkich rozpoczęto budować na zapleczu nabrzeża Spółdzielczego. Przy elewatorze Ewa zostanie wydłużone o 30 m nabrzeże Zbożowe oraz zbudowane nabrzeże Niemieckie. Za ponad 120 mln zł modernizowane są w obu portach Wybrzeża Zachodniego tory kolejowe i drogi wewnętrzne. W Świnoujściu zbudowano magazyn do płaskiego składowania zbóż, o pojemności 42 tys. t, na nabrzeżu Portowców. Powstaje tam, na nabrzeżu Hutników, plac do składowania 100 tys. t węgla, a także, na nabrzeżu Chemików, magazyn kryty na biomasę, na 30 tys. t. Sztandarową inwestycją w tym porcie jest jednak port zewnętrzny, wraz z terminalem i nabrzeżami do obsługi gazu skroplonego (LNG) o zdolności przeładunkowej 5 mld m3 rocznie. W tym jeszcze roku Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście planuje zakończenie swojej części prac związanych z tym terminalem. Znaczna część wspomnianych inwestycji w portach prowadzona jest nie przez ich zarządy czy administrację morską, a przez właścicieli poszczególnych terminali. * * * W sumie, dla naszych portów był to dobry rok. Gdańsk osiągnął w przeładunkach czwarty wynik w swojej historii, a Gdynia drugi. Ten ostatni port, mimo realizowania potężnego programu inwestycyjnego i szybkiego wzrostu kosztów amortyzacyjnych z tytułu niedawno oddanych do użytku inwestycji, osiągnął też znakomity wynik finansowy - zysk netto wzrósł tam o niemal 119% i wyniósł 95 mln zł. W przeważającej mierze wynikło to jednak nie z działalności operacyjnej portu, a z faktu, że w zeszłym roku sprzedano 2 kolejne spółki portowe: Bałtycki Terminal Masowy oraz WUŻ - Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych. Mimo wyhamowania tempa przeładunków w portach polskich, ich zarządy byłyby zapewne zadowolone, gdyby ten niedawno zaczęty rok okazał się nie gorszy od poprzedniego. Czy będzie to możliwe?