Rok 2011, mimo kryzysu w światowym handlu, przyniósł morskiemu portowi w Gdańsku czwarty wynik w historii: 25,3 mln ton. Był to jednocześnie nie tylko statystyczny sukces. W strukturze przeładunków zaszła wyraźna zmiana jakościowa: port gdański stał się portem uniwersalnym - portem dla każdego statku i każdego ładunku. Na konferencji prasowej 26 stycznia, Zarząd ZMPG S.A. podsumował efektywność pracy gdańskiego portu w minionym roku. Rekordowe przeładunki w latach 1978 i 1979 (27,7 / 26,5 mln ton) wynikały z obsługi znacznych ilości węgla (11,7 i 10,9 mln ton) i paliw płynnych (6,2 i 6,4 mln ton). Sukces roku 2010 (27,2 mln ton) oparł się także na tych ładunkach masowych, ale w odwrotnej kolejności: paliwa płynne (14,4 mln ton) i węgiel (3,2 mln ton), lecz węgiel wyparty został z drugiej pozycji przez drobnicę (6,1 mln ton) - i to w 85% przeładowaną w kontenerach (niemal 510 tys. TEU). Rok 2011, mimo kryzysu w światowym handlu, przyniósł morskiemu portowi w Gdańsku czwarty wynik w historii: 25,3 mln ton. Był to jednocześnie nie tylko statystyczny sukces. W strukturze przeładunków zaszła wyraźna zmiana jakościowa: obsługa paliw płynnych (41%) i suchych ładunków masowych (30%) przestała tak znacznie jak w minionych latach dominować nad przeładunkami drobnicy (29%). Port gdański stał się portem uniwersalnym - portem "dla każdego ładunku". Nie cieszy oczywiście fakt, że "ucieczka" rosyjskiej ropy naftowej do rosyjskich portów spowodowała znaczne niewykorzystanie potencjału przeładunkowego gdańskiego "Naftoportu". Podobnie, spadek światowego zainteresowania polskim węglem, źle wpłynął na efektywność pracy "Portu Północnego". Na takie zdarzenia gospodarcze, ZMPG SA nie ma jednak żadnego wpływu. Dbałość o rozwój portu przejawiać się może jedynie w dostosowywaniu infrastruktury portowej, by operatorom możliwie najbardziej ułatwić walkę konkurencyjną o ładunki. Przygotowanie odpowiedniej do tendencji w światowej żegludze głębokości kanałów podejściowych, średnicy obrotnic i możliwości maksymalnego zanurzenia przy nabrzeżach dało Gdańskowi markę portu "dla każdego statku". Lukę w przeładunkach węgla wypełniła w 2011 roku obsługa statków przywożących kruszywa. Gdański port odpowiedział na wielkie zapotrzebowanie budownictwa drogowego i mieszkaniowego w Polsce. Ponad 3,6 mln ton surowców budowlanych oznacza 244% wzrost ich przeładunków w Gdańsku, w stosunku do roku 2010. O Gdańsku usłyszał też w minionym roku cały żeglugowy świat. Dzięki wybudowanemu w głębokowodnej części portu "Deepwater Container Terminal" zaczęły do nas zawijać największe kontenerowce świata. Dynamika rozwoju DCT zadziwia najzagorzalszych sceptyków. "Cudowne dziecko" gdańskiego portu obsługuje dzisiaj połowę całego morskiego obrotu kontenerowego Polski, a jego kierownictwo - oceniając możliwości bałtyckich terminali - zapowiada ustąpienie w tym roku jedynie St. Petersburgowi. W 2011 roku Gdańsk przeładował 6,2 mln ton towarów w kontenerach. Uruchomienie bezpośredniego serwisu z Dalekiego Wschodu przyniosło w 2010 roku 113% wzrost obrotów kontenerowych portu. Miniony rok (685 tys. TEU) wyznaczył wzrost obsługi kontenerów o dalsze 34%. Znaczenia Gdańska - jako bałtyckiego hubu kontenerowego - nie można już kwestionować wiedząc, że 63% ogółu przeładowanych kontenerów przywiozły do DCT statki oceaniczne. Rzetelna ocena potencjału tego terminalu skłoniła kolejnych armatorów do ulokowania w nim swoich nadziei. Do jednostek "Maerska", odwiedzających Gdańsk od dwóch lat w ramach serwisu AE10, dołączyć mają wkrótce wożące azjatyckie towary kontenerowce grupy "G6". Przez gdański port przechodzą w ciągu roku towary o wartości ponad 100 miliardów złotych. Znaczenie Gdańska dla polskiej i europejskiej wymiany handlowej podkreśla fakt, że jej bilans zarysował w 2011 roku doskonałą równowagę przeładunków portu w relacji importowej i eksportowej. Naturalne ciążenie do portu ładunków z jego przedpola i zaplecza pozwala armatorom lepiej wykorzystać potencjał przewozowy. Gdańsk utrzymuje dzięki temu 11 regularnych linii, łączących port z 15 krajami: 7 linii kontenerowych (w tym jedna oceaniczna), 3 linie drobnicowe dla ro-ro i ruchu pasażerskiego, samochodów osobowych i drobnicy konwencjonalnej oraz linię dla ładunków masowych. Obok "Maersk Line" - stałe połączenia żeglugowe z Gdańskiem - obsługują: "Euro Marine Logistics NV", "Mibau", PŻB, "Seaway Logistics", "Team Lines", "Team Lines / CMA CGM" i "Unifeeder". Utrzymywanemu - mimo odczuwalnych skutków kryzysu i zmian kierunków żeglugi towarowej zależnych od polityki - wysokiemu poziomowi przeładunków towarzyszą też dobre wyniki finansowe ZMPG SA. Blisko 20 mln zysku z działalności operacyjnej, przy bardzo wysokich kosztach utrzymania i modernizacji infrastruktury starego portu, należy uznać za zadowalające. Są to jednak zbyt małe środki, by Zarząd Portu mógł samodzielnie planować strategiczne inwestycje wymagające wznoszenia bardzo drogich budowli hydrotechnicznych. Charakterystyczna dla gdańskiego portu jest zatem ich realizacja we współpracy z kapitałem zewnętrznym. Przykładem takich przedsięwzięć, zainicjowanych w 2011 roku, jest budowa Gdańskiego Terminalu Masowego na Nabrzeżu Bytomskim (realizowana przez Malteurop Polska Sp. z o.o.), Chłodni Składowej Ryb w Wolnym Obszarze Celnym (inwestycja "Północno-Atlantyckiej Organizacji Producentów" umożliwiająca składowanie ryb w sześciu poziomach na powierzchni ponad 7 tys. metrów kwadratowych), czy 1377-metrowy tunel pod Martwą Wisłą z Trasą Sucharskiego, będący wspieranym środkami Unii Europejskiej zadaniem Miasta Gdańsk. Decyzje inwestycyjne minionego roku, a także podjęte w latach wcześniejszych, owocują wzrostem przeładunków portu i otwierają przed Gdańskiem perspektywę zachowania pozycji lidera na Bałtyku. Zmieniające się priorytety polityczno-gospodarcze w świecie i "Europie Bałtyckiej" znacznie utrudniają prognozowanie wielkości i kierunków wymiany handlowej realizowanej przez porty morskie. Mimo to, analitycy ZMPG S.A. potrafili w ostatnich latach nakreślić optymalne kierunki portowych inwestycji. Odzyskany dzięki temu po 30 latach rekordowy poziom przeładunków, port w Gdańsku zamierza utrzymać także w roku 2012 i kolejnym. Spodziewany jest dalszy wzrost przewozu przez gdański port suchych ładunków masowych (kruszywa, zboża, biomasa) i znaczna dynamika przeładunku kontenerów. Walory hydro-nawigacyjne portu i całoroczna gwarancja dostępności dla statków bez klasy lodowej pozwalają także optymistycznie szacować wolumen obsługiwanej rosyjskiej ropy w tranzycie. Port planuje dalszą rozbudowę głębokowodnych baz przeładunkowych, umożliwiających rozwój funkcji dystrybucyjnych w regionie Morza Bałtyckiego. Dynamice ich rozwoju i wzrostowi znaczenia sprzyja szereg inwestycji towarzyszących, jak budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego, bazy magazynowania ropy i produktów ropopochodnych PERN, Terminalu Suchych Ładunków Masowych "Portu Północnego", czy - planowana w obrębie portu - budowa elektrowni. Nie bez znaczenia dla powiększenia potencjału przeładunkowego portu będzie pozyskanie nowego właściciela prywatyzowanej, zależnej od ZMPG S.A., Spółki Akcyjnej "Port Gdański Eksploatacja". Optymizm rysunku przyszłości gdańskiego portu wynika zatem - jak widać - nie tylko z ponad tysiąca lat tradycji funkcjonowania, ale i współczesnych decyzji kierownictwa tego europejskiego węzła transportowego.