Kapitan wycieczkowca Costa Concordia będzie miał za swoje i nieswoje, tak jak większość kapitanów w przypadku jakiegoś wypadku. Zastanówmy się więc, co z przyczyn katastrofy na wyspie Giglio znajduje się zupełnie poza psychiką Franciszka Schettino, choć miało na nią niewątpliwy wpływ.
Po pierwsze, polityka Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), która polega na ukrywaniu wszystkich informacji pozwalających zrozumieć i ocenić zmiany w prawie bezpieczeństwa żeglugi, nawet zmiany rewolucyjne, a do takich należało wprowadzenie Kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statku (ISM Code). Nie opublikowano motywów ustawodawczych do kodeksu, nie napisano komentarza do niego, nie ma podręcznika na wzór "Safety Management Manual" wydanego dla lotników przez ICAO. Ukrywa się, nie wiadomo dlaczego, że ISMC jest adaptacją Aneksu 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Gdyby chociaż ten fakt został nagłośniony, to ludzie odpowiedzialni za funkcjonowanie kodeksu (u armatorów, w administracji itp.) wiedzieliby, gdzie szukać punktu oparcia. Bo co tu kryć, wypadek Concordii jest kompromitacją systemu zarządzania bezpieczeństwem i kolejnym dowodem, że on w żegludze źle funkcjonuje.
Ten antyedukacyjny projekt IMO ma swoją kontynuację w praktykach administracji państwowych, które nie wiedzą, chyba w większości krajów świata, co z takim dziwnym tworem jak ISM Code robić. Jego szkieletem jest bowiem wywodząca się z prawa angielskiego zasada "self regulation", czyli, bez uproszczeń: piszcie sobie prawo (procedury, instrukcje) sami i poprawiajcie je nieustająco poprzez dopuszczenie stałej, oddolnej krytyki tego prawa. W praktyce oznacza to, że podwładni muszą krytykować przełożonych, a w firmach armatorskich wskazany jest nieustający ferment umysłowy. Jednak żeby "self regulation" działało, potrzebne są dwie, występujące łącznie cechy kultury narodowej (obie mierzalne i porównywalne) - mały dystans władzy i wysoki poziom odwagi cywilnej (mierzony tzw. wskaźnikiem unikania niepewności). Ten podwójny warunek spełniają należycie tylko narody anglosaskie i skandynawskie, albo inaczej, protestanckie. Ciekawe, że wszystkie kraje niedawnych katastrof, choćby finansowych, są zasiedlone przez ludzi, którzy w kryterium unikania niepewności znajdują się w ostatnim tuzinie z 64 nacji zbadanych przez socjologów (alfabetycznie: Grecja, Japonia, Polska, Rosja, Serbia).
Ustalenia profesorów Hofstedów, z których książki czerpię powyższe fakty (polskie II wydanie "Kultury i organizacje", PWE, Warszawa 2007), że charakter narodowy ma coś wspólnego z bezpieczeństwem systemów socjotechnicznych takich jak lotnictwo, żegluga czy energetyka atomowa, zmienił nowoczesne doktryny prewencji wypadkowej. Autorzy wspomnianego podręcznika ICAO cytując podtytuł "Kultur..." - "Software of the mind" - puszczają do nas oko, wskazując, co przestudiowali, co na nich wpłynęło i mówią wprost - jeśli kultura narodowa nie sprzyja bezpieczeństwu, to wewnątrz organizacji musi być zdominowana przez jej własną kulturę lub kulturę profesjonalną charakteryzującą się przede wszystkim ochroną posłańców złych wiadomości (akapity 2.8.19 do 23 podręcznika; a nawiasem, Geerd Hofstede dzierży tytuł najczęściej cytowanego socjologa świata, chociaż z zawodu jest inżynierem mechanikiem).
Wypadek Concordii jest podręcznikowy i schematyczny - zdarzył się dzięki temu, że informacja o powtarzaniu niedozwolonych manewrów przy brzegu została zatajona albo zlekceważona przez kierowników armatora, albo w inny sposób przepadła w systemie zarządzania bezpieczeństwem i nie wywołała działań zapobiegawczych. A może system był wadliwy i nie zauważyli tego inspektorzy wydający certyfikaty jego zgodności z ISM Code? W każdym razie zaakceptowano odstępstwo od norm, które samo stało się normą (ICAO: normalization of deviance). W świecie niezawodnych maszyn (ICAO: ultra-safe) jest jedna z najczęstszych przyczyn wypadków. Wydaje się więc, że kapitan Schettino ma z kim podzielić się winą.
Wydrukuj artykuł
