Od wielu miesięcy cały rynek finansowy Unii Europejskiej wstrząsany jest kolejnymi negatywnymi informacjami, które prorokują rychły rozpad strefy euro. W fatalnej sytuacji znalazły się banki, zwłaszcza te, które mają w swoich portfelach obligacje najbardziej zadłużonych państw europejskich : Grecji, Włoch, Portugalii, Hiszpanii czy Irlandii. W konsekwencji, większość instytucji finansowych zamierza w najbliższej przyszłości (lub już to zrobiły) znacznie ograniczyć działalność kredytową. Dotyczy to także pożyczek udzielanych na inwestycje żeglugowe.
Kryzys w europejskim sektorze bankowym uderza w żeglugę w dwójnasób. Po pierwsze, brak dostępu do kredytów oznacza, że dokonuje się mniej transakcji handlowych, a więc na rynku jest mniej towarów do przewiezienia drogą morską. Po drugie, armatorzy mają coraz bardziej ograniczony dostęp do środków dla zrealizowania swoich planów inwestycyjnych. Chociaż, z powodu bessy nowobudowane statki są obecnie tanie, jednak banki w Europie nie chcą pożyczać pieniędzy na ich zakup, a jeśli to robią, warunki kredytowania są znacznie mniej korzystne niż w okresie stabilizacji na rynku. Problem jest o tyle istotny, że aż ok. 80 proc. światowych armatorów zaciąga kredyty na budowę statków właśnie w bankach europejskich.
Zdaniem analityków, dostęp do kredytów lokowanych w inwestycje żeglugowe jest obecnie ograniczony w różny sposób, w zależności od kraju, w którym znajduje się centrala danego banku. Praktycznie nie pożycza się pieniędzy na budowę statków we Francji i w Niemczech, ponieważ to właśnie banki tych państw mają najwięcej "złych" obligacji greckich i są najbardziej narażone na ryzyko utraty ogromnych środków, jeśli Grecja zbankrutuje. Niemieccy armatorzy mają dodatkowo powody do zmartwień, bowiem do tej pory duża część branży żeglugowej tego kraju (zwłaszcza sektora kontenerowców) opierała się na tzw. funduszach KG (bardzo rozproszeni, prywatni udziałowcy) jako systemach finansowania budowy statków. Po pierwszej fali kryzysu, rozpoczętej jesienią 2008 roku system ten po prostu się załamał.
Przykładem odwrotu od inwestycji żeglugowych jest niemiecki bank HSH Nordbank. Do 2008 roku był światowy lider, jeśli chodzi o pożyczki armatorskie. Od dwóch lat bank ten praktycznie nie udziela kredytów na budowę statków - nawet dla najbardziej stabilnych finansowo kompanii żeglugowych. Aktualnie ma on w swoim portfolio 42 miliardy dolarów pożyczek armatorskich. Jednak władze tej instytucji, w ramach osiągniętego porozumienia z akcjonariuszami, będą chciały w kolejnych latach zmniejszyć porfolio żeglugowe aż o połowę, do poziomu 20,2 mld. dolarów. Bank ten stworzył także w swoich strukturach specjalną komórkę, zwaną "złym bankiem", mającą zająć się dotychczasowymi "trudnymi klientami" z branży morskiej.
Kłopoty ze swoimi wierzycielami ma też inny niemiecki bank, dotychczas aktywny (poprzez kontrolowany przez siebie Deutsche Schiffsbank) w inwestycjach żeglugowych. Mowa o Commerzbank. Bank ujawnił ostatnio rekordowe braki rezerw kapitałowych w stosunku do pułapu narzuconego przez Unię Europejską. Mówi się więc, że będzie on szukał pomocy państwa. W chwili obecnej rząd niemiecki jest w 25 procentach właścicielem tej instytucji finansowej. Jeśli dojdzie do jej dokapitalizowania, będzie to de facto oznaczało przejęcie Commerzbanku przez państwo.
Wciąż otwarte na inwestycje żeglugowe pozostają z kolei np. banki holenderskie, skandynawskie, czy angielskie. Banki holenderskie, mają znakomitą tradycję, jeśli chodzi o zaangażowanie w finansowanie żeglugi i chciałby - mimo trudnych czasów - tradycję tę podtrzymać. Poza tym nie są one, tak jak banki niemieckie czy francuskie, narażone na ryzyko upadku któregoś z krajów południowoeuropejskich (nie skupowały ich obligacji). W jeszcze lepszej sytuacji są banki skandynawskie, które w ogóle są poza strefą euro. Część z banków z wymienionych krajów (np. Royal Bank of Scotland czy ABN AMRO) jest obecnie w większości własnością państwa, co stanowi dodatkową gwarancję bezpieczeństwa ich działania.
Zdecydowana większość europejskich instytucji finansowych, która pozostaje aktywna w branży żeglugowej podkreśla, że bardzo mocno zaostrzono selekcję swoich klientów. O kredycie mogą więc zapomnieć małe firmy żeglugowe, dysponujące jednym czy kilkoma statków i słabą nierozpoznawalną marką. Wciąż mile widziane są natomiast duże kompanie, posiadające zdrowe finanse oraz mające swoją ugruntowaną pozycję na rynku. Jedną z takich firm jest na pewno Polska Żegluga Morska. W opinii bankierów (zwłaszcza zachodnioeuropejskich banków państwowych) dodatkową przesłanką przemawiającą na korzyść PŻM, jako pożyczkodawcy, jest również status armatora jako przedsiębiorstwa państwowego. PŻM w tych kryzysowych czasach z powodzeniem prowadzi więc negocjacje z bankami m.in. z Anglii, Holandii i Norwegii na temat ich udziału w sfinansowaniu inwestycji tonażowych przedsiębiorstwa zaplanowanych na ten rok.
Inną przyczyną wycofywania się banków z finansowania inwestycji żeglugowych - obok niepewności co do przeszłości strefy euro - jest prognozowana negatywna ocena rynku frachtowego w okresie następnych kilku lat. Według ankiety przeprowadzonej przez biuro analityczne Petrofin Bank Research wśród największych 40 banków, udzielających pożyczki armatorom, aż 41 proc. z nich uważa, że dobry klimat dla finansowania inwestycji żeglugowych nie powróci wcześniej niż w 2014 roku, 34 proc. uważa, że nastąpi to już w 2013, natomiast kolejne 24 proc. przewiduje, że nastąpi to dopiero w 2015 roku. Prawie połowa z nich spodziewa się w 2012 roku 10 proc. zmniejszenia całkowitego portfela finansowania budowy statków. Na ratunek armatorom z pewnością nie pospieszą też banki chińskie. Choć dysponują one ogromną ilością rezerw walutowych, wciąż brak im doświadczenia w kredytowaniu produkcji stoczniowej. Jeśli więc angażują się w finansowanie budowy statków to praktycznie wyłącznie na rzecz własnych armatorów.
Z drugiej strony firmy żeglugowe wcale nie palą się do nowych inwestycji. Chociaż statki są obecnie najtańsze od kilku lat, notowane są jedynie pojedyncze kontrakty stoczniowe. Większość sektorów przejawia mniejszą aktywność inwestycyjną w porównaniu z ubiegłym rokiem. Masowców w 2011 roku zamówiono na całym świecie (do listopada) - o 68 proc. mniej niż w 2010, w tankowców - o 59 proc. mniej, drobnicowców - o 65 proc. mniej, jednostek typu off-shore - o 24 proc. mniej, promów pasażerskich i cruiserów - o 54 proc. mniej. Zaskoczenie może budzić aktywność sektora kontenerowców, gdzie zanotowano wzrost zamówień stoczniowych w stosunku do 2010 roku o 96 proc. Warto bowiem zaznaczyć, że z powodu kryzysu, sektor ten spodziewa odstawienia w najbliższym czasie na przymusowe postoje ok. 5 proc. całkowitego tonażu.
Wydrukuj artykuł
