Cały czas należy jednak mieć na uwadze, że polskie terminale muszą ciągle się doskonalić, modernizować i usprawniać obsługę armatorów, a istotne jest również rozwijanie infrastruktury kolejowej, drogowej oraz zaplecza logistycznego w portach - mówi Thomas Bagge, prezes zarządu Maersk Polska*, szef regionu Europy Środkowo-Wschodniej (Polska, Czechy, Słowacja, Węgry). Jaka panuje koniunktura w globalnych przewozach towarów w kontenerach drogą morską? - Rok 2011 upłynął pod znakiem zauważalnego ich wzrostu. Jednocześnie miało miejsce stopniowe obniżanie stawek, które osiągnęły poziom niemożliwy do utrzymania na dłuższą metę. Sytuacja ta dotyczyła w szczególności przewozów na szlaku Azja-Europa. Konieczne jest zatem podniesienie stawek, ponieważ takie działanie jest naturalnym wymogiem rynku. Z dużą pewnością mogę też stwierdzić, że najbliższe 12 miesięcy upłynie pod znakiem dalszej rywalizacji firm transportowych o pozyskanie nowych oraz utrzymanie dotychczasowych klientów. Dostosowując się do sytuacji na rynku, istotne dla nich będzie ograniczenie kosztów związanych z samym transportem. Duże znaczenie może mieć przewidywany wzrost cen paliw. O jakim mówimy tempie większego wolumenu przewozów? - Według najnowszych danych, w 2011 roku branża osiągnęła ponad ośmioprocentowy wzrost w porównaniu z poprzednim rokiem. Podobnej skali dynamika powinna utrzymać się także w 2012 roku. Na sytuację całej branży wpływają najbardziej: rosnąca świadomość klientów, coraz większe statki oraz nowoczesne terminale morskie i używany w nich sprzęt przeładunkowy. Czy na rosnącej konkurencji w przewozach morskich korzystają gestorzy ładunków? - Wszystkie firmy, które chcą liczyć się na rynku, muszą stale pracować nad dostosowaniem oferty do bieżącej sytuacji. Na jej zmianę wpływa duża konkurencja wśród armatorów oraz oczekiwania klientów co do niezawodnej terminowości dostaw. Dlatego Maersk Line, po wnikliwej analizie tych tendencji, wprowadził w drugiej połowie ub.r. innowacyjną usługę Daily Maersk. Pozwala ona wysyłać każdego dnia kontenery z jednego z czterech portów w Azji z gwarancją, że będą dostępne w konkretnym terminie, w jednym z trzech europejskich punktów docelowych. Dzięki temu klient otrzymuje również gwarancję łącznego czasu transportu. Dotychczas nikt w branży nie stosował takich rozwiązań. Do końca 2012 roku, m.in. za sprawą Daily Maersk, osiągniemy globalnie bezkonkurencyjną terminowość na poziomie 95 proc. Rozpoczął się też wyścig armatorów na większe kontenerowce. - Włączenie do naszej floty jeszcze większych kontenerowców wynika przede wszystkim z rosnącego zainteresowania naszymi usługami ze strony klientów, ale również ze stosowania rozwiązań, które w jak najmniejszym stopniu oddziałują na środowisko naturalne. W tym ub.roku podjęliśmy decyzję o rozpoczęciu produkcji statków klasy Triple-E, o pojemności 18.000 TEU. Poza możliwością załadunku większej liczby kontenerów, ich zaletą jest przede wszystkim większa wydajność, energooszczędność oraz wspomniany aspekt ekologiczny. Ze względu na głębsze zanurzenie, mają one szansę wpływać do portów polskich? - Bardzo istotne znaczenie ma dla nas Port Gdańsk, do którego transportujemy coraz większą liczbę kontenerów. W 2011 roku dołączył do grona portów, do których zawijają największe na świecie statki kontenerowe o pojemności 15.500 TEU. Dzięki temu stał się też dla nas hubem przeładunkowym na wszystkie rynki bałtyckie. Czy obserwujecie Państwo tendencję przesuwania się wolumenu ładunku w kontenerach polskich odbiorców lub eksporterów, z portów niemieckich do portów polskich? - Wprowadzenie przez nas bezpośredniego serwisu z Dalekiego Wschodu do Gdańska miało na celu ułatwienie wielu polskim przedsiębiorstwom transportu. Gdańsk stał się dzięki naszej obecności ważnym regionalnym portem przeładunkowym. Niewątpliwie, nasz bezpośredni serwis oraz jego bezkonkurencyjna terminowość spowodowały, że wielu klientów wybrało właśnie tę drogę transportu dla swoich towarów. Zawijanie do Polski największych kontenerowców sprowadziło do Gdańska nowe wolumeny. Byliśmy na tym polu pionierami i niezwykle cieszy nas fakt, że czas potwierdził słuszność naszej decyzji. Polskie porty morskie coraz skuteczniej konkurują z niemieckimi. Nasza decyzja o zawijaniu do Gdańska wynikała z przekonania o korzyściach, jakie naszym klientom - polskim importerom i eksporterom - przyniesie bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem. Cały czas należy jednak mieć na uwadze, że terminale muszą ciągle się doskonalić, modernizować i usprawniać obsługę armatorów, bo tylko wtedy nasza praca będzie mogła się w pełni przełożyć na korzyści dla klientów. Istotne jest również rozwijanie infrastruktury kolejowej, drogowej oraz zaplecza logistycznego w portach, a także usprawnienie służb celnych, weterynaryjnych i innych, których wydajność ma bezpośrednie przełożenie na naszą obsługę. Kto podejmuje ostatecznie decyzje o wyborze portu: armator, spedytor, czy gestor towaru? - Decyzja o wyborze konkretnego serwisu oferowanego przez armatora należy oczywiście do klienta i zależy od jego potrzeb. Naturalnie, na tę decyzję wpływa wiele czynników związanych z logistyką i dalszym przewozem towarów z portu do miejsca docelowego. Maersk Line, jako armator, zapewnia klientom wygodne połączenie ze wszystkimi szlakami handlowymi poprzez serwis do Gdańska, ale również inne serwisy zawijające do innych czołowych portów europejskich. Do takich działań, polepszających naszą ofertę, z pewnością należy wyodrębnienie w ramach grupy A.P. Moller-Maersk spółki Seago Line, czyli wyspecjalizowanego armatora obsługującego ruch intraeuropejski. Obecnie Seago Line odpowiada za połączenia feederowe na Bałtyku. Taka dywersyfikacja naszego portfolio usług pozwala na lepszą obsługę każdego klienta w oparciu o jego konkretne potrzeby w zakresie transportu. Ze swojej strony oferujemy klientom możliwość transportu ich kontenerów również drogą lądową, jako usługodawca w transporcie intermodalnym. W ramach usługi door-to-door, znanej w naszej branży jako carrier haulage, klienci powierzają nam całość usługi transportowej od portu załadunku, aż do własnego magazynu czy hali produkcyjnej. * Maersk Polska jest oddziałem spółki Maersk Line, operatorem największej w świecie floty kontenerowców, mającej ok. 16 proc. udział w globalnych przewozach towarów w kontenerach drogą morską. Obie wchodzą w skład grupy duńskiej grupy AP Møller-Maersk.