Pisaliśmy już o kryzysie na rynku żeglugowym. Przeanalizowaliśmy sektor kontenerowców a dzisiaj zajmiemy się sektorem masowców. Tegoroczne średnie stawki frachtowe dla przewozów masowych są o około 30-40 procent niższe niż w 2010 roku. Główną przyczyną tych spadków - oprócz dużej nadpodaży tonażu - jest światowy kryzys, a wśród jego skutków, zmniejszenie importu surowców przez Chiny. Gospodarka chińska, napędzająca w ostatnich latach koniunkturę na rynku masowym, aktualnie wydaje się słabnąć. Jeszcze w ubiegłym roku wzrost gospodarczy Chin miał poziom dwucyfrowy i wynosił 10,4 proc. W tym roku będzie to już około 9 proc. Rząd chiński stara się walczyć z wysoką inflacją, ograniczając dostępność kredytów. A bez nich, jak wiadomo, import surowców jest niemożliwy. W prognozach na okres od roku 2016 Chińskie Państwowe Centrum Rozwojowo Badawcze przewiduje wzrost gospodarczy nie wyższy niż 8 proc., co związane jest m.in. ze stopniowym zmniejszaniem się konkurencyjności gospodarki chińskiej, głównie z powodu wzrostu kosztów siły roboczej. W ubiegłym roku, po raz pierwszy od lat, zwolniła dynamika chińskiego importu rudy żelaza, pomimo, iż ceny tego surowca spadły na światowych rynkach pomiędzy sierpniem a październikiem br. z pułapu 180 USD za tonę (ruda o zawartości 62 proc. żelaza) do 118 USD za tonę. Na hałdach przed stalowniami chińskimi wciąż zalegają ogromne ilości niewykorzystanej rudy. Zakłady te mają bowiem obecnie coraz większe problemy ze sprzedażą swoich wyrobów, mimo że również obniżają ich ceny. Niestety, w sytuacji, gdy tylko w ciągu jednego roku żywność w Chinach zdrożała aż o 13,4 proc. przeciętny Chińczyk myśli obecnie o bieżącym utrzymaniu a nie o kupnie np. samochodu. Jak uważają analitycy, w dalszej perspektywie, przy słabnących Chinach, coraz większe znaczenie będzie miała gospodarka Indii. Wskazuje się zwłaszcza na bardzo ambitne plany tego kraju rozbudowy elektrowni zasilanych węglem. Podczas, gdy cały świat chce walczyć z emisją CO², Indie zamierzają pójść w odwrotnym kierunku. Przewozy węgla, na długich trasach, a więc chociażby z USA (ograniczających z kolei zużycie tego surowca) mają od 2013 zaangażować dużą flotę statków typu cape-size, co ma z kolei wpłynąć na uzdrowienie całego rynku masowców. Na razie jednak prognozy dla sektora masowców są złe. W jednej z analiz, przygotowanej przez niemiecki bank DVB, wzięto pod uwagę masowce typu handy-max (35-60 tys. DWT). Opierając się na planach odnośnie dostaw nowych statków, a z drugiej strony ograniczonej podaży ładunków, DVB przyjął, że średnia dzienna stawka czarterowa dla handy-maxów będzie wynosić w tym roku 9500 USD. W porównaniu ze średnimi stawkami, zanotowanymi w 2010 roku (20,800 USD) będzie to więc spadek o 55 proc. Podobny poziom - 9000 USD spodziewany jest dla mniejszych krewniaków handy-maxów, masowców typu handy-size (10-35 tys. DWT). Przy założeniu, że opex (operating expenditures), czyli koszty operacyjne dla statków handy-size i handy-max, wynosi ok. 5000 USD dziennie, ci armatorzy, którzy zdążyli spłacić już kredyty zaciągnięte na budowę jednostek, powinni w przyszłym roku wciąż pracować z niewielkim zyskiem. Bardzo rzadko jednak zdarza się, że firmy posiadają w swojej flocie wyłącznie statki spłacone. Bank wykonał więc symulację kosztów dla masowców typu handy-max zamówionych w 2008 roku za 46,9 mln USD (obowiązująca wówczas cena rynkowa) oraz w 2010 roku za 32,8 mln USD, przy założeniu kredytu na osiem lat, oprocentowaniu 5 pkt. oraz 100 proc. udziale banku w finansowaniu. Przy statkach kupionych w 2010, żeby wyjść "na zero" armator musiałby otrzymać dzienną stawkę czarterową w wysokości 18,780 USD, natomiast przy statkach z 2008 roku - aż 24,587 USD. Nietrudno więc policzyć, ile firmy będą w przyszłym roku dopłacać do eksploatacji nowo zakupionych masowców. Dla tych armatorów, którzy nie mają odpowiednio wysokiego udziału środków własnych w inwestycjach lub tych, którzy nie posiadają odłożonych środków na bieżącą działalność, może to oznaczać problemy finansowe. Podobnie negatywną ocenę, co do wysokości przyszłorocznych stawek frachtowych dla sektora masowców prognozują analitycy z norweskiego banku inwestycyjnego Arctic Securities. Według nich armatorzy mogą w tym roku liczyć na następujące średnie stawki dzienne: dla sektora cape-size (powyżej 80.000 DWT) - 12.000 USD, dla sektora panamax (60-80.000 DWT) - 11.000 USD, dla sektora handy-max (35-60.000 DWT) - 12.000 USD oraz dla sektora handy-size (10-35.000 DWT) - 9.000 USD. Arcitic Securities uważa, że w tym roku do eksploatacji wejdzie rekordowa ilość tonażu masowców o łącznej nośności 95-98 mln DWT. Jest to i tak mniej niż wcześniej się spodziewano. Gdyby nie rezygnacje ze stoczniowych kontraktów i wymuszone przesunięcia na kolejny rok, na morzach w 2011 roku mogło pojawić się nawet 137 mln DWT nowego tonażu masowców. Niestety, coraz bardziej rozchodzą się "widełki" podaży i popytu na masowce. W tym roku flota światowa tych statków wzrośnie netto o 13 proc. podczas gdy podaż na przewozy masowe, jedynie o 6 proc. W przyszłym roku, przy spodziewanym wejściu do eksploatacji 76,9 mln DWT masowców, przyrost floty spodziewany jest na poziomie 7 proc. natomiast przyrost popytu na przewozy - na poziomie 5 proc. Niektóre z kompanii żeglugowych już w ubiegłym roku zaczynały generować ogromne straty. Np. największy armator i operator masowców na świecie, chińska firma COSCO, w trzecim kwartale 2011 zanotował stratę w wysokości 330 mln USD, natomiast za trzy kwartały br. jego strata wyniosła już 755 mln USD. Główną przyczyną tych fatalnych wyników są długoterminowe umowy czarterowe podpisywane przez COSCO w najlepszych miesiącach 2010 roku, kiedy to za wynajęcie masowca typu cape - size właściciele statków życzyli sobie nawet do 80 tys. USD za dzień. Aż 47 proc. floty COSCO (16,7 mln DWT) to czarterowane jednostki obcych armatorów - głównie greckich. Drugi pod względem wielkości operowanej floty masowców chiński armator China Shipping Development, zanotował w tym roku spadek przychodów na poziomie 73 proc., ale - jak twierdzą jego przedstawiciele - wciąż pracuje z minimalnym zyskiem.