Agencja Rozwoju Przemysłu buduje statek. Kosztowne to i bez sensu. Pamiętają wszyscy, jak ARP sprzedawała stocznie w Szczecinie i Gdyni. Już za minutkę, już za momencik cudownie piękny, cudownie bogaty i cudownie chętny inwestor z Kataru miał wpłacić miliony. Urzędnicy agencji stawali na własnych końcówkach, aby Katarczykom naszego północnego nieba przychylić. Ze łzami wzruszenia w oczach i ściśniętymi z emocji zwieraczami czekaliśmy. Na próżno. Wszystkie gadki o perspektywicznym inwestorze, wielkiej nadziei polskich stoczniowców i kompetentnych urzędnikach były bujdą. Notabene do tej pory nikt nie rzucił odpowiedniego światła na tę sprawę: czemu to miało służyć, kto za tym stał i czyj szmalec miał być umoczony. Stocznie zdechły, i dobrze. Żadne protesty (22 marca tego roku przed bramą dawnej stoczni w Szczecinie 500 osób domagało się wznowienia produkcji!) ani modły (w tej samej intencji modlono się 30 marca przed gmachem Sądu Okręgowego w Szczecinie!) tego nie zmienią. Mało kto jednak wie, że urzędnicy ARP postanowili sami zbudować statek. Właściwie dokończyć budowę. Czyli dalej marnować pieniądze podatników. Długi na 200 m kontenerowiec (statki do przewożenia wielkich blaszanych pudeł to dość proste konstrukcje) oznaczony numerem B178-I/23 zamówił kilka lat temu w ledwo dyszącej Stoczni Szczecińskiej Nowej armator niemiecki. Stocznia zaczęła statek budować, ale zabrakło jej kasy na dokończenie. Zarząd stoczni zwrócił się więc do ARP (poprzez Ministerstwo Skarbu) o pomoc, czyli kasę. I z Ministerstwa Skarbu przyszedł do agencji rozkaz - kasę dać, tzn. pożyczyć. Oczywiście stocznia pieniądze roztrwoniła, statku nie zbudowała i terminów kontraktu nie dotrzymała. Armator był przeszczęśliwy - właśnie zaczął się kryzys w światowej żegludze i mógł zerwać kontrakt z winy stoczni bez kar umownych. Stocznia, jak każdy wie, padła w maju 2009 r. Statek w budowie (zbudowane było jakieś 50 proc, które wyceniono na ok. 70 mln zł) w tymże maju 2009 r. przejęła ARP Przejęła i zaczęła dumać, co z nim zrobić: wszak nikt tej blachy nie kupi. Powołała więc zależną od siebie w 100 procentach spółkę celową o wdzięcznej nazwie Aranda, aby budowę statku doprowadziła do końca. Spółka Aranda przekazała statek do Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie (także zależnej kapitałowo od ARP), aby dokończyła budowę. Przeholowano go i zacumowany przy nabrzeżu SSR Gryfia oraz, jak to się ładnie mówi, zabezpieczono przed szkodliwym wpływem warunków atmosferycznych. I tak od maja 2009 r. ten niezbudowany statek stoi. Dzienny koszt - jak nam wyjawiono w biurze prasowym ARP - utrzymania B178-I/23 z tytułu postoju, ochrony, zabezpieczenia, ubezpieczenia i dzierżawy rusztowań, aby można było wleźć na jednostkę, wynosi ok. 10 tys. zeta. Podkreślam: dziennie. Trzeba to pomnożyć np. przez 365 dni w roku. Rozpatrywane były różne warianty na dokończenie budowy statku - napisano do nas z ARP. Te "różne" warianty to m.in. pomysł, aby pół kontenerowca przerobić na cały masowiec. To tak, jak gdyby chcieć przerobić pół lodówki na całą pralkę. Ostatecznie stanęło na tym, że jednak będzie kontenerowiec. Jak bank da kredyt. Podobno istnieje biznesplan dokończenia tej budowy, wyniki i dane zawarte w biznesplanie świadczą, że przedsięwzięcie jest efektywne. Trudno ocenić, ile trzeba będzie jeszcze w to budowanie włożyć, ale zapewne kilka, jeśli nie kilkanaście milionów dolarów. Zarząd spółki Aranda stara się w banku PKO BP o kredyt na dokończenie tej budowy. Szkopuł w tym, że mamy światową recesję w żegludze. Jest więcej statków niż towarów do przewiezienia. W tej chwili, według międzynarodowych statystyk, ok. 450 takich statków, jak to się mówi, "stoi na sznurku", czyli nie mają zatrudnienia. A cały czas z azjatyckich stoczni w Korei i Chinach wypływają nowo wybudowane jednostki zamówione przez armatorów w szczycie przewozowym. Eksperci oceniają, że zmieni się to najwcześniej za 5 lat, gdy część pływającej dzisiaj po morzach i oceanach floty handlowej pójdzie na złom. Dlatego nikt rozsądny na świecie nie bierze się teraz za inwestowanie w budowanie statków. Agencja Rozwoju Przemysłu - inaczej. Nazwanie tego nieroztropnością to jest nazwanie tego w sposób czuły i delikatny. Choć rozwiązanie było prostsze i oczywiste - oddać tę kupę pospawanych blach na złom, aby zminimalizować straty. Do tej pory żadna z większych spółek żeglugowych na świecie nie upadła, ale jak zaczną padać, to statki będą tańsze od złomu. Wytłumaczenie tej nieroztropności agentów z ARP jest proste. Ponieważ ARP sama z siebie nie generuje pieniędzy, lecz jest redystrybutorem kasy budżetowej, więc myślenie kategoriami opłacalności podejmowanych działań agencji tej nie cechuje. Najdłużej i najdrożej budowaną korwetą na świecie jest Gawron budowany w Stoczni Marynarki Wojennej (notabene właścicielem stoczni marwoju też jest ARP) - od 2001 r. zbudowano zaledwie kadłub, a kosztowało to ok. 400 mln zł. Najdroższym kontenerowcem na świecie będzie statek o tymczasowym numerze B178-I/23 budowany przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Obie jednostki już dzisiaj można wpisać do Księgi rekordów Guinnessa.