Usytuowanie głównych polskich portów morskich (może poza Gdynią) pozwala im na połączenie się z zapleczem nie tylko transportem lądowym (drogowym i kolejowym), ale także żeglugą śródlądową. Niestety, polskie drogi wodne słabo wypadają w korelacji z portami morskimi, chociaż leżą u ujścia rzek znajdujących się w sieci europejskiej. Praktycznie, tylko porty w Szczecinie i Świnoujściu korzystają z połączenia śródlądowego ze swoim zapleczem. I chociaż odległość do portu śródlądowego w Berlinie nie przekracza 200 km, to wolumen ładunków kierowanych tam ze Szczecina i Świnoujścia nie przekracza 2 mln t. Natomiast z Niemiec, drogą śródlądową, trafia w rejon województwa zachodniopomorskiego 350 tys. t. Dla Berlina bowiem naturalnym portem morskim jest Hamburg, a nie Szczecin czy Świnoujście. Mimo to, w przyjętym właśnie w Niemczech specjalnym projekcie inwestycyjnym dla transportu wodnego, Niemiecka Jedność 17 (Deutsche Einheit 17- VDE 17), nie zapomniano o połączeniach do Polski. Niemcy już dawno stwierdzili, że żegluga śródlądowa pod względem zużycia energii, emisji środków szkodliwych, bezpieczeństwa ruchu i emisji hałasu prezentuje się znacznie lepiej niż transport kolejowy, czy drogowy. Prawdę tę znają też transportowcy, logistycy, spedytorzy, a nawet politycy - także w Polsce. Tyle, że świadomość ta nie jest zamieniana w doraźne działania. Projekt Niemiecka Jedność 17 zakłada rozbudowę dróg wodnych wokół Berlina, co ma umożliwić ekonomicznie opłacalny transport statkami żeglugi śródlądowej, od Szprewy, poprzez kanał Haweła-Szprewa, Kanał Śródlądowy i Nadłabski Kanał Boczny, do Hamburga. Wykorzystany może być również środkowy odcinek Łaby, o ile pozwoli na to stan wód. Połączenie do Polski i portów w Szczecinie i Świnoujściu zapewnić zaś ma OHW, czyli Droga Wodna Odra - Hawela (Odra-Havel Waterway), która, zgodnie z projektem, ma być doprowadzona do V klasy żeglowności. W tym celu, w marcu ub.r., rozpoczęto budowę nowej podnośni w Niederfinow. Ma ona kosztować 285 mln euro, a prace zakończą się w 2014 r. Nowa podnośnia będzie mogła przyjąć jednostkę o długości do 115 m, szerokości - do 11,45 m, wysokości - 5,25 m, zanurzeniu - do 2,8 m i z ładunkiem - 2,3 tys. t. Ponadto wszystkie mosty na przebiegu drogi będą podniesione do 5,25 m. W sumie, na modernizację OHW przeznaczono 585 mln euro, z czego do 2007 r. wydano 29 mln euro, po 2007 r., do chwili obecnej - 405 mln euro. Po zakończeniu modernizacji OHW, powinny nią przepływać statki o długości 95-110 m i zestawy pchane o długości do 185 m (szerokość jednostek - do 11,4 m, zanurzenie - do 2,2 m). Projekt zakłada także, że od 2013 r. OHW będą pływały barki z kontenerami ułożonymi dwuwarstwowo. - Berlińsko-szczeciński obszar pogranicza przecinają dróg; śródlądowe, które od dawna wykorzystywano dla potrzeb transportu. Obiekty budowane obecnie (lub planowane), na wielu odcinkach Odry i Haweli, wywrą korzystny wpływ na rozwój gospodarczy współpracy transgranicznej. Śródlądowe porty Berlina i Szczecina, a także porty regionalne i centra logistyki, zyskają na modernizacji drogi wodnej - zapewnia Wojciech Dróżdż, członek zarządu województwa zachodniopomorskiego. Problem w tym, że port morski w Szczecinie nie bardzo chce być klasyfikowany jako rzeczno-morski. Nie zapewnia też jednostkom żeglugi śródlądowej pełnego serwisu usług. Niewykluczone, że zadba o to Port Handlowy w Świnoujściu, którego udziałowcem jest największy polski armator żeglugi śródlądowej - Odratrans. Odpowiednie, nowoczesne połączenie wodnymi drogami śródlądowymi nadodrzańskich portów morskich z portem śródlądowym w Berlinie, jak i innymi portami morskimi Niemiec, jak np. Hamburg, stwarza wiele nowych możliwości, przede wszystkim dla operatorów logistycznych. Takie możliwości widzi m.in. Behala, przeładowca berlińskich portów, który chce być logistykiem, nie tylko dla Berlina, ale i nadodrzańskiego Schwedt, w kooperacji z portami w Szczecinie i Świnoujściu. - Widzimy przede wszystkim szansę na rozwinięcie przewozów drogami śródlądowymi takich ładunków, jak produkty rolnicze, głównie zboża i nawozy, produkty leśne, a także dla ładunków ciężkich, ponadgabarytowych - stwierdza Peter Staeblein z Behala Hafen und Lagerhausgesellschaft mbH. Spółka DB Port Szczecin wielokrotnie zwracała uwagę, że dobre i nowoczesne połączenie śródlądowe jest wielkim atutem szczecińskiego portu i stwarza m.in. dogodne warunki rozwoju wymiany handlowej ze wschodnimi Niemcami (zwłaszcza transportu wyrobów hutniczych z tego obszaru), która może przechodzić, dzięki OHW, przez port w Szczecinie. Duże nadzieje wiąże z wprowadzeniem na tę trasę przewozu kontenerów. Logistycy i przeładowcy, a także armatorzy żeglugi śródlądowej, zwracają jednak uwagę, że największym problemem na tej drodze są zbyt niskie mosty. Niestety, po jej polskiej stronie, nikt na razie nie przewidział ich modernizacji.