Jeszcze nie skończyły się gratulacje z okazji utworzenia bezpośredniej linii
kontenerowej z Chin do Gdańska, a już szykują się następne tego typu projekty. Na wystawie EXPO 2010 w Szanghaju strona polska zamierza przedstawić ofertę Chińskiego Centrum Towarowo Logistycznego, które
miałoby powstać na zapleczu Portu Gdańsk. Eksperci są jednak ostrożni - aby osiągnąć sukces w handlu z Chinami, porty bałtyckie muszą się dużo bardziej starać, niż rumuńska Konstanca oraz porty
adriatyckie, które mają o wiele lepsze położenie geograficzne.
Oferta utworzenia w Porcie Gdańskim i na Żuławach chińskiego centrum logistycznego będzie jednym z ważniejszych punktów programu
polskiego stoiska na światowej wystawie EXPO, która odbędzie się od 1 maja do 31 października 2010 w Szanghaju. Polskie władze chcą przy tym wykorzystać fakt, iż niedawno została uruchomiona bezpośrednia
linia żeglugowa między Szanghajem a Gdańskiem. Polska nie zamierza na tym poprzestać i chce zaproponować chińskiemu biznesowi utworzenie na Żuławach centrum obsługi chińskiej floty, zawijającej również do
innych portów Europy Bałtyckiej i Północnej.
Sprostać zagrożeniom z południa
O perspektywie pogłębienia współpracy Portu Gdańsk z Chinami poświęcono dużo miejsca podczas Bałtyckiej
Konferencji Kontenerowej, którą niedawno zorganizowała gdyńska firma konsultingowa Actia Forum. Jednak to, co z perspektywy Trójmiasta wydaje się być wielkim sukcesem, od kilku lat z powodzeniem
funkcjonuje w rumuńskiej Konstancy. Ten czarnomorski port przeładowuje więcej kontenerów, niż wszystkie polskie porty razem wzięte - i nic nie wskazuje na to, by miało się to zmienić. Zaletą Konstancy
jest nie tylko o wiele lepsza niż w Gdańsku infrastruktura (w tym brak wąskich gardeł transportowych na bezpośrednim zapleczu portu), ale też zwykła geografia. Morze Czarne leży po prostu o kilka tysięcy
mil morskich bliżej Chin, niż Bałtyk. Ale to nie wszystko: kontenery dostarczone do Konstancy mogą być rozwiezione do kilkunastu krajów Europy Środkowej i Zachodniej tanim i wygodnym transportem rzecznym
(przez Dunaj, kanał Dunaj - Ren i inne szlaki wodne), czego brakuje portom Trójmiasta.
Na chińskie kontenery mają też apetyt porty adriatyckie, takie jak chorwacki Koper. Dzięki realizowanemu
między innymi przez gdyńskie Biuro Rozwoju Miasta projektowi SoNorA za kilka lat powstanie kontenerowy "most lądowy", łączący porty adriatyckie z Trójmiastem. Jego częścią ma być m. in. autostrada A1
wraz z jej przedłużeniami w kierunku Chorwacji oraz zmodernizowane linie kolejowe, którymi będzie można szybko przewieźć kontenery między portami Chorwacji i Polski. Patrząc na mapę łatwo się domyślić, że
operatorom bardziej będzie opłacało się wyładować chińskie kontenery w Chorwacji i stamtąd rozwieźć je na północ (do Austrii, Czech, Słowacji, a nawet na Śląsk i do Małopolski), niż korzystać z
przeładunku w zbyt daleko położonych portach bałtyckich.
Biorąc pod uwagę przewagę południowców w zakresie geografii, porty bałtyckie muszą podwójnie starać się o względy przewoźników morskich i
spedytorów. Przykład Konstancy pokazuje również, że na tym rynku funkcjonuje zasada "kto pierwszy, ten lepszy". Rozbudowując intensywnie infrastrukturę portową i kolejową, Konstanca zdobyła tak wielką
przewagę nad konkurentami z Ukrainy czy Bułgarii, że obecnie nikt z ekspertów nie daje tamtejszym portom szans na zagrożenie dominującej pozycji Rumunów. Obecnie Gdańsk jest na dobrej drodze do
powtórzenia rumuńskiego sukcesu i zdobycia takiej przewagi konkurencyjnej nad innymi portami bałtyckimi czy portami Adriatyku, której nie będą w stanie pokonać Litwini czy Chorwaci.
A może
lądem...
Pisząc o perspektywach transportu chińskich kontenerów do Europy, nie sposób nie wspomnieć o pojawiających się coraz częściej koncepcjach rozwoju szlaków lądowych. Przewóz kontenerów z
Dalekiego Wschodu do Europy Środkowej koleją teoretycznie mogłaby trwać o połowę krócej, niż morzem. Krótszy czas dostawy może więc rekompensować większy koszt jednostkowy transportu kolejowego względem
morskiego i tym samym przewozy kolejowe mogą odegrać istotną, chociaż nie dominującą rolę w handlu Europy z Chinami.
Niestety, w żadnym z liczących się projektów rozwoju chińsko-europejskich
szlaków kolejowych nie przewidziano szczególnej roli dla portów polskich, jako portów dystrybuujących chińskie kontenery do Regionu Bałtyku. Taką rolę przypisuje się raczej Kłajpedzie czy rosyjskiej Ust-
Łudze. Ogromną szansą dla trójmiejskich portów stanowi natomiast lepsze wykorzystanie terminalu w Sławkowie, gdzie kończy się najdalej na zachód wysunięty szeroki tor. Sławków jest połączony z Trójmiastem
regularnymi liniami kontenerowymi, stąd można liczyć na to, że istotna część dowiezionych do tego terminala kontenerów trafi ostatecznie do portów w Gdańsku lub Gdyni. Jednak za kilka lat może się to
zmienić, gdyż szeroki tor ma zostać doprowadzony do Bratysławy, a stamtąd do Wiednia, gdzie ma powstać największe w Europie Środkowej centrum logistyczne dla kontenerów ze Wschodu.
Wydrukuj artykuł
