Dziś w polskich portach z rozrzewnieniem można wspominać 2007 r., gdy potencjał terminali kontenerowych zwiększył się o połowę, a przeładunki rosły w tempie kilkudziesięcioprocentowym. Ówczesny prezes zarządu gdyńskiego portu, zapowiadał wtedy butnie, że w 2008 r. przekroczony zostanie tam próg 700 tys. TEU. Srodze się pomylił, gdyż przeładunki w porcie były nawet niższe niż rok wcześniej. W 2009 r. wszystkich 5 terminali, a nie tylko gdyńskie, zdołało przeładować niespełna 666 tys. TEU, czyli 22% mniej niż w 2008 r. (patrz: tab. 1). Mimo tego spadku, kontenerowy potencjał przeładunkowy wzrastał, chociaż już nie tak szybko, jak wcześniej - i wynosi dziś 870 000 TEU rocznie (choć można mieć wątpliwości, czy deklarowany przez Deepwater Container Terminal w Gdańsku skokowy wzrost jego rocznych możliwości, z 500 na 600 tys. TEU, jest realny). Na pewno jest tak w Szczecinie, gdzie terminal został wyposażony w dodatkowy sprzęt, przeorganizowany, a niebawem przeniesie się na zupełnie nowy teren, gdzie - jak zapowiada nowy właściciel spółki, Deutsche Bahn Schenker - jego możliwości wzrosną niebawem do 200 tys. TEU. Nowe urządzenia przeładunkowe pojawiły się także w Gdynia Container Terminal (trzecia suwnica nabrzeżowa) i w DCT (2 suwnice placowe RTG). W sumie, wszystkie portowe terminale dysponują obecnie nabrzeżami, o łącznej długości 3065 m, przy których może jednocześnie cumować 14 statków, a na placach można tam składować jednocześnie 58 800 kontenerów (TEU), w tym 1180 chłodniczych. Rynek się wyrównuje Jeszcze 2 lata temu, widać było znaczne dysproporcje między poszczególnymi portami i terminalami. Jedne, jak Gdański Terminal Kontenerowy (GTK) czy Drobnica Port Szczecin (obecnie DB Port Szczecin) pracowały już na granicy swoich technicznych możliwości, a wykorzystanie potencjału Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT) sięgało dwóch trzecich, czyli było wysokie. Ogromnymi rezerwami dysponował za to gdański DCT i świnoujski VGN (którego już nie ma) oraz Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia, gdzie jednak przeładunki kontenerów stanowią margines działalności. W zeszłym roku wyglądało to już zupełnie inaczej (patrz: wykresy 1 i 2). Rynek się już w znacznej mierze "poukładał". Port gdyński, który w 2008 r. obsługiwał 71% kontenerów transportowanych drogą morską, w zeszłym roku miał już niespełna 57% udziału w ich obsłudze. Partycypacja poszczególnych terminali w przeładunkach stała się bardziej adekwatna do ich udziału w łącznym potencjale przeładunkowym i dysproporcje w tym względzie nie są już tak duże. Generalnie, terminale te wykorzystały w ub.r. zaledwie nieco ponad 1/3 swego łącznego potencjału, chociaż w indywidualnych przypadkach było z tym różnie. Najwięcej, bo 3/4 swoich możliwości wykorzystał GTK, a najmniej (9,3%) - BTDG (jego statystyki zamierzamy regularnie prezentować, wraz z danymi innych terminali). Owo "poukładanie się" rynku kontenerowego wynikło przede wszystkim z decyzji głównych klientów terminali - największych armatorów goszczących w naszych portach. Jeśli nie brać pod uwagę publicznych serwisów feederowych, to obecnie każdy z wielkich armatorów ma właściwie "swój" terminal: Maersk Line ulokował się w DCT; Mediterranean Shipping Company (MSC) pozostał w BCT; CMA CGM jest od samego początku, czyli od 4 lat, głównym klientem GCT, a Orient Overseas Container Lines (OOCL) - w GTK. W DB Port Szczecin, w styczniu, pojawił się, z własnym serwisem, CMA CGM. Duży nadmiar wolnych mocy w terminalach powoduje, że konkurencja między nimi mocno się zaostrzyła, a - jak na razie - nie ma nadziei na to, żeby w najbliższej przyszłości rynek kontenerowy ożywił się tak bardzo, by starczyło ładunków dla wszystkich. Gdy klika lat temu ruszał GCT, sytuacja w żegludze była znakomita, więc choć odebrał on pewną część ładunków i klientów sąsiedniemu BCT, ten ostatni był w stanie nadal, choć wolniej, zwiększać swoje obroty. Otwarcie gdańskiego DCT zbiegło się już jednak nieszczęśliwie z dekoniunkturą w handlu i na rynku przewozów morskich. Zatem, sytuacja była diametralnie różna, stąd rywalizacja o każdego klienta i ładunek bardzo się zaostrzyła. Najdotkliwiej odczuł to BCT, którego obroty w pewnym okresie zeszłego roku spadły o ponad połowę. Zmiany na Bałtyku Sytuacji w terminalach kontenerowych daleko jednak jeszcze do stabilizacji, gdyż chociażby przedłużenie oceanicznego serwisu Maerska AE10, z Szanghaju aż do Gdańska, wiele tu może zmienić (patrz: tekst na str. 16). Już kilka lat temu, na łamach "Kontenerów", możliwość zawijania jednostek oceanicznych do naszych portów zapowiadał prof. Jerzy Kujawa z Uniwersytetu Gdańskiego. Przekonani wręcz o tym byli szefowie DCT, gdyż na takim założeniu opierała się cała koncepcja budowy głębokowodnego terminalu w Gdańsku. Rzecz w tym, że pojawienie się w Gdańsku dalekowschodniego serwisu Maerska, a także drugiego, południowoamerykańskiego - w St. Petersburgu, nastąpiło szybciej, niż można się było tego spodziewać. Co więcej, nie zostało to spowodowane - jak przypuszczano pierwotnie - kongestiami w wielkich hubach północnej Europy: Hamburgu, Bremerhaven, Rotterdamie czy Antwerpii, a także w St. Petersburgu, ale wręcz przeciwnie - kryzysem, który większość tamtych portów odczuwa równie, a czasami nawet i bardziej dotkliwie, niż nasze (patrz: "Namiary" 04/2010). Nadwyżka tonażu, wysokie ceny paliwa okrętowego i niskie frachty zmusiły armatorów do drastycznych oszczędności, których efektem jest nie tylko uwiązywanie i złomowanie zbędnych jednostek, rezygnacja z czarterów czy zakupu statków, odwiedzania drogich portów (jak np. Hamburg), ale również slow steaming czy nawet super slow steaming. Nagle pojawiły się pewne rezerwy czasowe, które sprawiają, iż statki, np. te z Dalekiego Wschodu, mogą płynąć dłużej - i dalej, zamiast czym prędzej zawracać w pótnocnoeuropejskich hubach, by zmieścić się w ciasno zaplanowanych rozkładach rejsów. Innym efektem kryzysu stało się intensywne poszukiwanie perspektywicznych rynków - a do takich zaliczany jest m.in. Bałtyk. Ostatnio, oprócz wspomnianych 2 linii oceanicznych, pojawiło się na nim kilka nowych serwisów feederowych, do różnych portów: fińskich, łotewskich, niemieckich, rosyjskich, szwedzkich, ale i polskich. Następowały również zmiany własnościowe wśród przewoźników, w tym przejęcie BCL/IMCL przez Unifeeder. Wprowadzenie na Bałtyk statków oceanicznych już powoduje pewne zmiany w sieci połączeń feederowych - i będzie pewnie powodowało kolejne. Zmienić się może zresztą nie tylko sam układ linii dowozowych, ale również i wielkość obsługującego je tonażu. W ostatnich latach, na Bałtyku, pojawiało się coraz więcej, coraz to większych statków feederowych. Czy nadal tak będzie, skoro coraz większa liczba kontenerów docierać tu będzie bezpośrednio, na jednostkach oceanicznych? Kształt bałtyckiej żeglugi, w tym rolę Gdańska, jako hubu (czy się to komu podoba czy nie), określać będzie stan rynku rosyjskiego. Sam rynek polski, o ile nie zostanie rozszerzony o rynki krajów ościennych, nie będzie w stanie wygenerować odpowiedniej ilości ładunków, do zdobycia i utrzymania pozycji cateway. Trzeba też brać pod uwagę plany Rosjan, jeśli chodzi o rozbudowę własnego potencjału portowego. A mają oni np. ambicje, żeby położona w pobliżu St. Petersburga, Ust-Ługa, stała się, za kilka już lat, największym bałtyckim głębokowodnym portem (17 m), o zdolności przeładunkowej 120 mln t, czyli ponad 2-krotnie przekraczającej obecne obroty polskich portów razem wziętych. Naszym portom, na "rozepchnięcie się" i umocnienie swojej pozycji, zostało już niewiele czasu. Uzdrawiająca moc kryzysu Kryzys, jak się okazuje, ma nie tylko negatywny wpływ na działalność portowych terminali. Zmusił on ich zarządy do gruntowniejszego przyjrzenia się kosztom funkcjonowania, efektywności, strukturom organizacyjnym czy planom rozwojowym. Te ostatnie zwłaszcza - jak mówi prezes GCT, Jerzy Czartowski - powinny wyprzedzać potrzeby "tylko o krok". Nie zawsze się to udaje - również w GCT. Dotarta tam niedawno nowa suwnica, zamówiona jeszcze wtedy, gdy wydawało się, że znakomita koniunktura będzie trwać. Firmy, które akurat zainwestowały, jak DCT, dłużej teraz będą czekać na zwrot poniesionych wydatków. Paradoksalnie, BCT, który przeżył w ub.r. największy ze wszystkich polskich terminali kontenerowych spadek obrotów, najszybciej zdaje się wychodzić z kłopotów. Już na koniec roku, firma miała dodatni wynik finansowy, choć bardzo niewielki. Gdynia, najwyraźniej, nie zamierza łatwo ulec w kontenerowej rywalizacji z Gdańskiem. Tamtejszy port, dzięki wydatnemu własnemu wkładowi finansowemu, uzyskał już niezwykle dogodne połączenia z infrastrukturą drogową kraju. Na ukończeniu jest generalna modernizacja portowego akwatorium: poszerzane są wejścia do portu, pogtębiane i poszerzane obrotnice, kanat i baseny portowe, umocniono dno przy newralgicznych dla działalności portu nabrzeżach. Modernizacji poddana zostaje portowa sieć kolejowa. Wszystko to bardzo zwiększyło atrakcyjność Gdyni. W ostatnich miesiącach br. obroty wyraźnie tam przyspieszyły, w porównaniu z pierwszą połową ub.r., a BCT zaczął nawet umacniać swoją pozycję, jako największego polskiego terminalu kontenerowego. Bardzo dobrze zapowiada się sytuacja w terminalu DB Port Szczecin. Dzięki rychłej przeprowadzce, z obecnej, tymczasowej bazy kontenerowej, na Ostrów Grabowski, będzie miał on tam znakomite warunki rozwoju. Jego potencjał ma osiągnąć 200 tys. TEU/rok. Niebawem dotrą tam suwnice nabrzeżowe. Nowy właściciel, DB Schenker, zapowiada uruchomienie nowych połączeń kolejowych do portu, a więc i przeładunki mają tam szansę mocno wzrosnąć. Czuć wiosnę! Nie tylko w Polsce "coś ruszyło". Ożywienie widać również w portach zagranicznych, a przede wszystkim u armatorów. Niektórym z nich, jak np. Hapag Lloydowi, udało się już nawet w ostatnich miesiącach ub.r. zredukować część strat narosłych w pierwszych kwartałach. Od końca ub.r., systematycznie rosną kontenerowe taryfy przewozowe. W ciągu ostatnich 3 miesięcy, na szlaku Daleki Wschód - Europa, wzrosły one o ponad 1/4, gdyż gospodarka chińska praktycznie nie odczuwa kryzysu. Przewóz pełnego kontenera 40 do Europy kosztuje już ponad 4 tys. USD. Stawki przewozowe rosną również na Atlantyku. Z powodu wycofania części tonażu i slow steaming, zdarzało się, że statki nie były w stanie zabrać z azjatyckich portów wszystkich oczekujących na przewóz kontenerów. Do eksploatacji włączane są niektóre, z odstawionych wcześniej "na sznurek", jednostek. MSC, który z kryzysu wyszedł obronną ręką, zwiększył nawet swój udział w rynku i ponownie zdołał przekroczyć w ub.r. poziom 10 mln TEU. Liczebność jego floty spadła wprawdzie z 410 do 378 jednostek, ale mniejsze statki zostały zastąpione większymi, więc jej pojemność wzrosła. W br. flotę armatora zasili m.in. 13 kontenerowców, o pojemności po 13-14 tys. TEU. Niektórzy armatorzy zamierzają, w najbliższych miesiącach, wznowić połączenia liniowe, które nie tak dawno zawieszali. Istnieje więc obawa, że ten pęd do skorzystania z pierwszych oznak ożywienia może je zdusić w zarodku i rynek pogrąży się w kolejnej fazie recesji. W polskich terminalach też już jakby "czuć wiosnę". Styczniowe przeładunki przekroczyły najśmielsze oczekiwania. Fakt, że początek zeszłego roku był kiepski, stąd i baza odniesienia była niższa, niemniej, razem wzięte, portowe terminale kontenerowe miały znacznie lepszy wynik, niż rok wcześniej. Nikt się jednak chyba nie spodziewał, że będzie on najwyższy w historii styczniowych przeładunków - 66,7 tys. TEU! W BCT obroty były o prawie 28% wyższe, niż rok wcześniej (patrz: tab. 2). Nawet gdański DCT, do którego od początku stycznia zawijają wielkie kontenerowce Maerska, o pojemności ponad 8 tys. TEU, nie zdołał osiągnąć takiej dynamiki i wielkości obrotów (patrz: ramka na poprzedniej stronie). Znaczące przyrosty obrotów odnotowały GTK i GCT, a terminal DB Port Szczecin, w zasadzie utrzymał zeszłoroczny poziom. Pierwsze jaskółki nie czynią jednak wiosny, stąd nadal z niepokojem oczekiwane są rezultaty następnych miesięcy. Luty zazwyczaj nie bywał dobry, jako że krótki, a poza tym, odbijają się w nim jeszcze skutki grudniowego i noworocznego świętowania. Poza tym, przypadł w nim chiński Nowy Rok, który zawsze zaznacza się spadkiem w statystykach światowych przewozów, zwłaszcza kontenerowych. Na rzetelne dowody, czy "kontenerowa wiosna" zaczęła się na dobre, czy też nie - przyjdzie poczekać do kwietnia. A przednówek, jak to przednówek - dla niektórych może się okazać trudny do przeżycia. ----------------------------------------------------------- Zamieszanie w statystykach Dotąd, transhipmenty w obrotach polskich terminali stanowiły margines. Teraz się to zmienia, przy najmniej w przypadku DCT. W terminalu tym, każde przejście kontenera przez burtę statku liczone jest osobno, a zatem, transshipmenty będą ważyć w statystykach podwójnie, raz - jako relacja statek - burta - plac, a drugi raz - odwrotnie. (W Gdynia Container Terminal np. te operacje liczone są jako jedna: statek - burta - plac - burta - statek.) Zatem, będzie to zawyżało ogólny wynik terminalu. Bez wyodrębnienia transshipmentów z reszty przeładunków, nie możliwe stanie się rzetelne porównywanie wyników poszczególnych terminali, a na dodatek nie można będzie odróżnić krajowego obrotu kontenerów od pozostałego. (MB)