Brak dostępu do morza i niewielkie rozmiary - a przy tym ogromne ambicje i konsekwentny rozwój
infrastruktury transportowej. Słowacja, bo o niej mowa, realizuje kolejny etap użeglowienia Wagu, drugiej po Dunaju największej rzeki kraju. Za kilka lat Wag ma być spławny aż do Żiliny, która stanie się
ważnym multimodalnym węzłem transportowym. Narodowy program rozwoju dróg wodnych sięga jeszcze dalej - w latach 2025-2035 ma być zbudowany kanał między Żiliną a czeskim odcinkiem Odry. W ten sposób ma
powstać strategiczna magistrala wodna między Bałtykiem a Morzem Czarnym, a Słowacja, która do tego czasu gruntownie zmodernizuje swe porty rzeczne i kolej, będzie odgrywać istotną rolę państwa
tranzytowego, położonego w samym środku Europy. To również szansa dla polskich portów (zwłaszcza Szczecina), które dzięki nowemu szlakowi wodnemu uzyskają połączenie perspektywicznym rynkiem krajów
dunajskich.
Od idei do realizacji
Pomysł użeglowienia Wagu pojawił się już w latach 30 XX wieku. W roku 1936 zbudowano pierwszy stopień wodny, a w latach 50 kaskady na środkowym
biegu rosły jak grzyby po deszczu. Do 1963 roku udało się uregulować prawie cały środkowy bieg rzeki.
Obecnie realizowany program budowy drogi wodnej Wagu jest podzielony na cztery etapy. Pierwszy
etap Komarno - Sered został zrealizowany w czerwcu 1998, stwarzając jako-takie warunki dla rozwoju żeglugi w dolnym biegu rzeki. Niestety, w odróżnieniu od w pełni spławnego Dunaju, na Dolnym Wagu
żegluga jest możliwa jedynie przy sprzyjających warunkach hydrograficznych - bardzo często jest tam po prostu za płytko. Problem ten ma rozwiązać dopiero budowa uzgodnionej jeszcze w latach 70. zapory
Nagymaros po stronie węgierskiej, która znacząco podniesie lustro wody na Dolnym Wagu.
Obecnie jest realizowany drugi etap omawianego programu: odcinek Sered - Puchov (2003-2013). Wraz ze
zbudowaniem zapory w Seredzie środkowa część Wagu będzie już właściwie żeglowna - pozostanie jedynie zmodernizować system już istniejących urządzeń hydrotechnicznych. Zgodnie z planami, które się jednak
mogą nieco opóźnić, w przyszłym roku ma się zacząć trzeci etap Puchov - Żilina. Pierwotnie zakładano, że zakończy się on w roku 2016, jednak już teraz wiadomo, że odbędzie się to z kilkuletnim poślizgiem.
W każdym razie, mimo licznych problemów z finansowaniem inwestycji, na Słowacji nikt nie ma wątpliwości: Wag aż do Żiliny na pewno będzie przystosowany do żeglugi przed 2020 rokiem (większość projektów,
dokumentacji jest opracowana). Wciąż natomiast w sferze luźnych dyskusji jest najtrudniejszy, międzynarodowy odcinek Żilina - Odra - Polska, który ma przebiegać rzekami Kysuca i Olza.
Dolina
dobrobytu
Pełne użeglowienie Wagu ma bardzo mocne podstawy ekonomiczne. Region Poważa i okolic zajmuje 34% powierzchni kraju i wypracowuje aż połowę PKB Słowacji. Żyzne niziny nad Dolnym
Wagiem bez przesady można nazwać "spichlerzem Europy Środkowej", a intensywne rolnictwo potrzebuje dostaw dużej ilości nawozów oraz wywozu gotowej produkcji rolnej, do czego doskonale nadają się
barki.
Z kolei Środkowe Poważe - to silnie zindustrializowany obszar słowackiego dobrobytu (obok naddunajskiej Bratysławy). Wielu czytelników zapewne pamięta, jak w latach 2000 - 2006 w polskich
mediach pojawiały się coraz to nowe informacje o tym, że kolejny światowy koncern (samochodowy i nie tylko) ulokował swą dużą inwestycję na Słowacji, zamiast w Polsce. Przeważająca większość tych
koncernów wybudowała swoje fabryki właśnie tu, nad środkowym Wagiem, a teraz są oni żywotnie zainteresowani ulepszeniem logistyki dzięki wykorzystaniu transportu wodnego. Dobitnym przykładem jest Peugeot
- Citroen, którego menadżerom bardzo zależy na pełnym uruchomieniu drogi wodnej Wagu, by w ten sposób eksportować swoje wyroby na Zachód, Wschód (region Morza Czarnego) i w przyszłości również na Północ
(do Skandynawii przez port w Szczecinie).
Doliną Wagu przebiega główna oś komunikacyjna Słowacji, stanowiąca element kilku transeuropejskich korytarzy. Ma ona kształt bumerangu i prowadzi ze
stolicy początkowo na Północ, trasą Bratysława - Trnava - Trenczyn - Żilina, by następnie ostro skręcić na wschód w kierunku Martina, Popradu, Preszova, Koszyc i Użhorodu (Ukraina). Na odcinku Bratysława
- Żilina trasa ta jest elementem VI europejskiego korytarza Północ - Południe, łączącego porty Trójmiasta, przez Śląsk, z Wiedniem i Adriatykiem. Ruch na autostradzie i magistrali kolejowej jest już
bardzo intensywny i wciąż wzrasta, a dobudowanie kolejnych pasów ruchu czy torowisk nie wchodzi w grę - dolina jest wąska i gęsto zabudowana. Pozostaje więc rzeka, która docelowo ma stać się słowacką
"wodną autostradą".
Dobre prognozy dla Żiliny
Trzecie co do wielkości miasto Słowacji ze swoimi 86 tysiącami mieszkańców nie sprawia wrażenia jakiejś istotnej "metropolii",
nawet jak na słowackie warunki. W porównaniu z nie tak odległymi aglomeracjami Krakowa, Śląska czy Ostrawy wydaje się być raczej zapyziałą prowincją. Za kilka lata zmieni się to diametralnie: Żilina i
interesujący się tym miastem inwestorzy już teraz przygotowują się do nieodległego momentu, kiedy stolica Kysuc stanie się dynamicznym węzłem transportowym i jednym ze słowackich biegunów wzrostu.
Już za kilka lat od Żiliny do ukraińskiego Użhorodu będzie można dojechać wygodną autostradą, a być może również szerokotorową linią kolejową, natomiast w kierunku polskiego Śląska będzie ukończona
autostrada i magistrala kolejowa. Autostrada i szybka kolej między Żiliną a Bratysławą i Wiedniem jest już praktycznie zbudowana. Do tego dojdzie jeszcze szlak wodny z przyszłym żilińskim portem rzecznym,
a całość dopełni lotnisko, wokół którego już teraz rozbudowuje się centrum logistyczne i przemysłowe.
Do pełni szczęścia brakować więc będzie jedynie połączenia wodnego z Polską, z Bałtykiem. Na
powstaniu tego połączenia najbardziej zależy Słowakom i Czechom, ale do tego pomysłu pozytywnie odnosi się również polska wiceminister Anna Wypych-Namiotko. W Warszawie odbyło się już na ten temat kilka
wstępnych rozmów na poziomie międzyrządowym. Czy projekt przejdzie od fazy rozmów do realizacji, przekonamy się jednak dopiero wtedy, gdy będzie ustalona nowa perspektywa finansowa Unii - tak gigantyczny
projekt musi mieć status projektu transeuropejskiego.
Wydrukuj artykuł
