10 lutego 2010 roku minęło 90 lat od momentu, gdy w Pucku generał Józef Haller, w imieniu Najjaśniejszej Rzeczypospolitej, dokonał symbolicznego aktu zaślubin Polski z Morzem Bałtyckim. Dla uczczenia tego doniosłego wydarzenia w Senacie Rzeczpospolitej Polskiej odbyła się konferencja poświęcona problematyce rozwoju gospodarki morskiej i innych sektorów gospodarki pt. " Morze Bałtyckie, rzeki, szansą rozwoju Polski". Morze żywi i bogaci. Ta stara maksyma znana jest od lat. Jednak czy jest ona zawsze prawdziwa? Czy wszystkie państwa mające dostęp do morza są bogate? Oczywiście, nie. Jakie zatem warunki muszą być spełnione, aby dostęp do morza był dobrodziejstwem, a nie źródłem kłopotów? Aby ludzie zamieszkujący państwa i regiony nadbrzeżne czerpali z tego położenia pożytki, a nie żyli w ciągłej obawie przed siłą żywiołu naturalnego lub katastrofą ekologiczną spowodowaną niedbałością innych osób i instytucji odpowiedzialnych za transport dużych partii ładunków niebezpiecznych. Jak konkurować z tymi, którzy starają się sprzedać swoje produkty, usługi - oferując je taniej od naszych kosztów własnych? Morze od zawsze kojarzy się ludziom z transportem towarów i ludzi, połowem ryb, przemysłem związanym z budową, wyposażeniem i remontami jednostek pływających, pięknymi plażami i możliwością rekreacji. W drugiej połowie XX wieku bardzo ważnym działaniem człowieka było zapoczątkowanie na dużą skalę wydobycia surowców spod dna morskiego i wykorzystanie siły wiatru, fal morskich oraz zmian poziomu morza do produkcji energii. Do właściwego gospodarowania takim sektorem gospodarki potrzebne są specjalizowane kadry do projektowania i produkcji, eksploatacji, zarządzania i świadczenia usług. Gospodarka morska, aby była efektywna potrzebuje nakładów. Jest kapitałochłonna. Nie można być konkurencyjnym w przewozie towarów i pasażerów, jeśli się nie dysponuje nowoczesną flotą statków. Nie można prowadzić przeładunków dużych partii towarów, jeśli nie posiada się portów morskich o odpowiedniej infrastrukturze powiązanej z zapleczem lądowym. Nie można w końcu tanio i efektywnie wykorzystywać zasobów naturalnych morza nie znając ich struktury i ilości oraz nie mając odpowiedniego potencjału technicznego. W obecnym świecie Polska nie jest sama. Będąc członkiem Unii Europejskiej jesteśmy jednym z jej trybów. Unia Europejska zauważyła, tak jak inne potężne gospodarki świata (np. USA ), pożytki płynące z dostępu do morza i konieczność ustalenia polityki w tym zakresie. Kamieniami milowymi w zakresie polityki morskiej Unii Europejskiej są ogłoszone dokumenty: w roku 2006 - Zielona Księga na temat przyszłej polityki morskiej Unii-EUROPEJSKA WIZJA MÓRZ I OCEANÓW, a następnie po konsultacjach w roku 2007 - Niebieska Księga: Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej. Do tego dochodzi ogłoszona w roku 2009 Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego oraz Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. Nie należy również zapominać o dokumentach stowarzyszonych jak na przykład Mapa drogowa na rzecz planowania przestrzennego obszarów morskich: Opracowanie wspólnych zasad w UE , ogłoszona w roku 2008. Ogólne założenia polityki morskiej Unii Europejskiej Europa posiada 70 000 km linii brzegowej graniczącej z dwoma oceanami i czterema morzami: Oceanem Atlantyckim i Oceanem Arktycznym, Morzem Bałtyckim, Morzem Północnym, Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. W regionach nadmorskich UE mieszka około 40 % ludności. Dobrobyt Europy jest zatem nierozerwalnie związany z morzem. Przemysł stoczniowy i przewozy morskie, porty i rybołówstwo pozostają zasadniczymi działaniami morskimi. Energetyka morska (w tym ropa, gaz i energia odnawialna), a także turystyka przybrzeżna i morska również przynoszą ogromne dochody. Porty i przewozy morskie umożliwiają Europie korzystanie z dynamicznego wzrostu handlu międzynarodowego oraz odgrywanie wiodącej roli w światowej gospodarce. Ponadto eksploatacja zasobów mineralnych, akwakultura, biotechnologia morska i rozwijające się technologie podmorskie oferują przedsiębiorstwom coraz lepsze możliwości rozwoju. Równie istotne są rekreacyjne, estetyczne i kulturalne aspekty wykorzystywania morza oraz jego funkcje ekosystemowe. Morze stanowi siłę napędową Europy. Obszary morskie oraz wybrzeża mają zasadnicze znaczenie dla dobrobytu Europy - stanowią one szlaki handlowe, regulują klimat, są źródłem pożywienia, energii i zasobów, a także ulubionym miejscem zamieszkania i wypoczynku. Nasze interakcje z morzem są bardziej intensywne, zróżnicowane i korzystne dla Europy niż kiedykolwiek, lecz jednocześnie pojawiają się pewne rozbieżności. Jesteśmy na rozdrożu w naszych relacjach z oceanami. Z jednej strony, technologia i wiedza umożliwiają nam coraz lepsze użytkowanie morza; coraz więcej też osób przenosi się na europejskie wybrzeża, aby z tego skorzystać. Z drugiej strony, łączny skutek tych działań prowadzi do konfliktów interesów oraz do pogorszenia stanu środowiska morskiego, od którego wszystko zależy. Europa musi sprostać temu wyzwaniu, a w związku z gwałtowną globalizacją i zmianami klimatycznymi należy działać bardzo szybko. Komisja proponuje zintegrowaną politykę morską Unii Europejskiej, która opiera się na założeniu, że wszystkie zagadnienia związane z oceanami i morzami Europy są wzajemnie powiązane oraz, że działania polityczne dotyczące morza należy prowadzić w sposób skoordynowany tak, aby uzyskać pożądane wyniki. Zintegrowana polityka morska UE powinna: zmienić sposób kształtowania polityki i podejmowania decyzji - sektorowe prowadzenie działań politycznych i podejmowanie decyzji nie jest już wystarczające na żadnym szczeblu. Należy zrozumieć i uwzględniać interakcje, opracowywać instrumenty, określać i wykorzystywać synergie, unikać konfliktów lub je rozwiązywać, przyczynić się do opracowania i realizacji programu prac - działania podlegające różnym politykom sektorowym należy prowadzić zgodnie ze spójnymi ramami politycznymi. Szczególne znaczenie mają następujące projekty: europejski transport morski bez barier; europejska strategia na rzecz badań naukowych nad środowiskiem morskim; krajowe zintegrowane polityki morskie, opracowywane przez państwa członkowskie; europejska sieć nadzoru morskiego; mapa drogowa na rzecz morskiego planowania przestrzennego w państwach członkowskich; strategia na rzecz łagodzenia skutków zmian klimatycznych w regionach przybrzeżnych; ograniczenie emisji CO2 oraz zanieczyszczeń powodowanych przez przewozy morskie; zwalczenie nielegalnych połowów i destrukcyjnych połowów włokami na pełnym morzu; europejska sieć klastrów morskich; przegląd zwolnień z unijnych przepisów prawa pracy dla sektora przewozów morskich i rybołówstwa. Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego Z dziewięciu państw leżących nad Morzem Bałtyckim aż osiem należy do Unii Europejskiej . Wprowadzenie przepisów wspólnotowych, jak również potencjał związany ze wspólnotowymi instrumentami i dziedzinami polityki (na przykład z polityką spójności, strategią zrównoważonego rozwoju, polityką ochrony środowiska, zintegrowaną polityką morską, rynkiem wewnętrznym i agendą lizbońską), otworzyły nowe, znaczne możliwości w zakresie skuteczniejszej koordynacji działań, co z kolei zapewni wyższy poziom życia obywatelom tych państw członkowskich. Jednak pomimo skutecznej komunikacji i współpracy na szczeblu międzynarodowym i międzyregionalnym, wciąż nie udało się w pełni wykorzystać nowych możliwości wynikających z członkostwa w UE, i nikt - jak dotąd - nie znalazł właściwego rozwiązania problemów, jakie stoją przed całym regionem. Region Morza Bałtyckiego jest obszarem wysoce zróżnicowanym pod względem gospodarczym, środowiskowym i kulturowym, a jednak jego państwa posiadają wiele wspólnych zasobów i wykazują znaczące współzależności. Oznacza to, że działania prowadzone na danym obszarze mogą bardzo szybko wywrzeć wpływ na inne części regionu lub cały jego teren. W takich okolicznościach region Morza Bałtyckiego może stanowić model współpracy regionalnej pozwalający na testowanie oraz rozwój nowych koncepcji i strategii jako przykładów najlepszych praktyk. Strategia obejmuje makroregion leżący wokół Morza Bałtyckiego. Jego dokładny zakres zależy od specyfiki danego zagadnienia: na przykład kwestie gospodarcze dotyczą wszystkich państw w regionie, a problem jakości wody odnosi się do całego obszaru zlewni itp. Ogólnie rzecz biorąc strategia dotyczy ośmiu państw członkowskich położonych nad Morzem Bałtyckim. Aby rozwiązać wiele lokalnych problemów, niezbędna jest również ścisła współpraca między UE i Rosją. Analogiczna konieczność konstruktywnej współpracy dotyczy także Norwegii i Białorusi. Rada Europejska wskazała trzy parametry, które Komisja miała uwzględnić podczas opracowywania strategii. Po pierwsze, strategia nie powinna naruszać zasad zintegrowanej polityki morskiej. Po drugie, powinna ona między innymi pomóc w rozwiązaniu palących problemów związanych z ochroną środowiska w basenie Morza Bałtyckiego. Po trzecie podstawę zewnętrznych aspektów współpracy w regionie powinny stanowić ramy wymiaru północnego . Wiele wyzwań wymaga podjęcia działań w skali regionu Morza Bałtyckiego, ponieważ rozwiązania przyjmowane na szczeblu krajowym lub lokalnym mogą być niewystarczające. Wyróżniono cztery najważniejsze wyzwania, na które trzeba zwrócić szczególnie pilną uwagę: stworzenie warunków dla zrównoważonego środowiska; rozwój dobrobytu w regionie; wzrost dostępności i atrakcyjności regionu; zapewnienie bezpieczeństwa i ochrony w regionie. Główne wyzwanie gospodarcze polega na pokonaniu znacznych różnic w zaawansowaniu badań naukowych i innowacyjności produkcyjnej (które pozwoliłoby na wykorzystanie dużego potencjału) oraz na usunięciu barier dla wspólnego rynku. W przypadku dostępności kwestie priorytetowe obejmują ulepszenie sieci połączeń, przerwanie energetycznej izolacji niektórych części regionu oraz zapewnienie zrównoważenia rodzajów transportu za pomocą środków najbardziej przyjaznych środowisku. Z kolei priorytety w dziedzinie bezpieczeństwa wiążą się z ograniczeniem wielorakich zagrożeń dla mieszkańców regionu, infrastruktury i środowiska, zwłaszcza ze strony przypadkowego zanieczyszczenia morza i przestępczości zorganizowanej. Przeprowadzona przez Komisję analiza wykazała, że: - warunkiem zrównoważonego rozwoju regionu Morza Bałtyckiego jest zintegrowane podejście do rozwiązywania problemów. Przedmiotowe zagadnienia są ze sobą powiązane - na przykład podniesienie jakości wód morskich zwiększy zatrudnienie dzięki większym możliwościom rozwoju przedsiębiorstw gospodarki morskiej, który z kolei będzie wymagać lepszych połączeń transportowych. W ramach zintegrowanej strategii wszystkie zainteresowane podmioty będą czerpać korzyści ze wspólnego podejścia. - lepsza koordynacja i strategiczne wykorzystywanie programów wspólnotowych stanowią podstawowe elementy, szczególnie w okresach kryzysu, aby zagwarantować pełen wkład funduszy i działań politycznych w realizację strategii. Ponadto należy całkowicie zintegrować wyniki programów badawczych z innymi programami i obszarami polityki. - w obowiązujących ramach finansowych i prawnych istnieją ogromne możliwości prowadzenia skutecznych działań dzięki zacieśnieniu współpracy i koordynacji. - niezbędne są działania szczegółowe zmierzające do rozwiązania zidentyfikowanych problemów. Będą one podejmowane przez zainteresowane strony w regionie, w tym rządy i agencje, gminy oraz organizacje międzynarodowe i pozarządowe. - skuteczność niektórych z proponowanych działań wzrośnie dzięki prowadzeniu dalszej konstruktywnej współpracy z zainteresowanymi krajami trzecimi w regionie. Istniejące dobrze funkcjonujące struktury, zwłaszcza - choć nie tylko - w kontekście wymiaru północnego, stanowią ramy umożliwiające Unii Europejskiej dalsze zacieśnienie współpracy z tymi krajami. Region Morza Bałtyckiego stanowi dobry przykład makroregionu, czyli obszaru obejmującego szereg odrębnych regionów administracyjnych, które mają wspólne problemy. Dlatego uzasadnione jest przyjęcie wspólnego podejścia strategicznego. Inne obszary w Unii Europejskiej zaczynają określać się jako makroregiony, a podejście przyjęte w niniejszej strategii pozwoli wyciągnąć ważne wnioski dotyczące możliwości podejścia makroregionalnego. To ujęcie wiąże się z propozycjami dotyczącymi spójności terytorialnej przedstawionymi przez Komisję w zielonej księdze z października 2008 r., zgodnie z którymi działania interwencyjne są dostosowywane do potrzeb regionów funkcjonalnych, a nie do ustalonych z góry kryteriów finansowych i administracyjnych. Ponadto model podejścia makroregionalnego zapewnia UE innowacyjny instrument polityczny, mogący służyć za dobry przykład starań na rzecz realizacji wspólnych celów unijnych oraz skuteczniejszej koordynacji polityki terytorialnej i sektorowej w oparciu o wspólne wyzwania terytorialne. Analogicznie spójne i aktywne wdrożenie zawartych w strategii działań dotyczących morza będzie ważnym precedensem w zakresie regionalnej (tu: prowadzonej w obrębie basenu morskiego) realizacji inicjatyw związanych ze zintegrowaną polityką morską. Planowanie przestrzenne na obszarach morskich (PPOM) Wzmożona działalność na morzach Europy prowadzi do konkurencji między interesami poszczególnych sektorów takich, jak transport morski i przewozy morskie, energetyka morska, rozwój portów, rybołówstwo i akwakultura a względami ochrony środowiska. Zmiany klimatu, przede wszystkim podnoszenie się poziomu mórz, zakwaszenie, wzrastająca temperatura wody i częstotliwość występowania ekstremalnych zjawisk pogodowych, prawdopodobnie wpłyną na zmiany w zakresie działalności gospodarczej prowadzonej na obszarach morskich i zmienią ekosystemy morskie. PPOM może odegrać istotną rolę w łagodzeniu skutków tych zmian, poprzez promowanie racjonalnego wykorzystania przestrzeni morskiej i energii odnawialnej, oraz w wydajnym pod względem kosztów przystosowywaniu się do zmian wywołanych zmianami klimatu na obszarach morskich i w wodach przybrzeżnych. PPOM jest narzędziem służącym lepszemu podejmowaniu decyzji. Stanowi ramy, przy pomocy których poszukuje się kompromisów pomiędzy konkurującymi ze sobą rodzajami działalności człowieka oraz zarządza się skutkami jej wpływu na środowisko morskie. Jego zadaniem jest utrzymywanie równowagi pomiędzy interesami sektorowymi i sprawienie, że zasoby morskie będą wykorzystywane w sposób zrównoważony, zgodnie ze strategią zrównoważonego rozwoju UE . PPOM powinno uwzględniać specyfikę poszczególnych regionów lub podregionów morskich. Jest to proces, który obejmuje zbieranie danych, prowadzenie konsultacji z zainteresowanymi stronami i opracowywanie planu przy ich czynnym uczestnictwie oraz późniejsze etapy wdrażania, egzekwowania, poddawania ocenie i dokonywania przeglądów. Wdrożenie PPOM jest obowiązkiem państw członkowskich i przyczyni się do wzrostu konkurencyjności unijnej gospodarki morskiej poprzez wspieranie wzrostu gospodarczego oraz procesu tworzenia nowych miejsc pracy zgodnie ze strategią lizbońską. Gospodarka morska ma duże znaczenie dla Europy, ponieważ znajduje w niej zatrudnienie około 5 mln osób . Szacuje się, że przemysł morski i usługi morskie są źródłem od 3 do 5 % produktu krajowego brutto (PKB) . Niektóre z sektorów przemysłu morskiego charakteryzują się dużym potencjałem wzrostu. Stabilne ramy planowania gwarantujące pewność prawną i przewidywalność, zachęcą do inwestowania w sektorach takich jak energetyka morska, transport morski i przewozy morskie, rozwój portów, eksploatacja ropy naftowej i gazu oraz akwakultura i sprawią, że Europa stanie się bardziej atrakcyjna dla zagranicznych inwestorów. Podejście sektorowe przy wykorzystywaniu zasobów morskich prowadzi do braku spójności w procesie kształtowania polityki. Nakłada to na działalność morską ograniczenia, które hamują jej potencjalny wzrost i utrudniają organom publicznym działania mające na celu ochronę środowiska morskiego. Wspólne opracowywanie PPOM stwarza ramy dla koordynacji podejść sektorowych. Przyczynia się do wzrostu skuteczności i spójności polityki prowadzonej na szczeblu UE i krajowym, ograniczając przy tym koszty gospodarcze wynikające z braku koordynacji. Działania morskie mają wymiar trans-graniczny. Decyzje podejmowane w jednym państwie wywierają wpływ na państwa ościenne. Państwa członkowskie kierujące się wspólnym podejściem do zarządzania przestrzenią morską w danym basenie łatwiej sprostają czekającym je wyzwaniom. Zadaniem UE jest promowanie wspólnego podejścia wśród państw członkowskich, tak aby wpływ trans-graniczny był odpowiednio brany pod uwagę. W kwestiach związanych z rynkiem wewnętrznym PPOM stanowi podstawę dla uproszczonych systemów pozwoleń oraz umożliwia ograniczenie kosztów procedur regulacyjnych i administracyjnych, zapewniając przejrzyste i przewidywalne ramy planowania. Morze jest złożonym ekosystemem, który przekracza granice administracyjne. Aby możliwe było wyważone, długoterminowe zarządzanie, należy uwzględnić całość ekosystemu i jego determinujące czynniki. W ramach planowania należy dążyć do ochrony środowiska morskiego i podnoszenia jego walorów. W ramach prac nad PPOM na poziomie UE państwa członkowskie mają możliwość omówienia i wypracowania holistycznego podejścia do zarządzania działaniami morskimi w zgodzie z wymogami ekosystemu. Dotychczasowe doświadczenie w zakresie planowania przestrzennego wskazuje, iż istnieje generalna potrzeba opracowywania takich planów identycznie, jak dla obszarów lądowych. Ustalone powinny być priorytety i zakres planowania. Biorąc pod uwagę stan żeglugi morskiej i jej tendencje rozwojowe idące w kierunku zwiększania wielkości statków i częstości ich zawinięć - priorytetem w zakresie bezpieczeństwa jest zagwarantowanie przejrzystego układu podstawowych tras żeglugowych. Zarezerwowanie akwenów na szlaki żeglugowe opierać się powinno o dotychczasową analizę ruchu statków oraz planowany rozwój portów i założenia co do wielkości obsługiwanych statków. Należy uwzględnić także wpływ warunków hydrometeorologicznych i sytuacje awaryjne. Niedostateczne zaplanowanie szlaków żeglugowych obecnie może stworzyć w przyszłości sytuacje potencjalnie niebezpieczne lub wręcz wzrost wypadkowości. Polityka morska w Polsce Gospodarka morska jest ważnym, rozwojowym sektorem zajmującym znaczące miejsce w gospodarce narodowej. W Polsce kilkakrotnie podejmowano próby określenia zasad prowadzenia polityki morskiej oraz sformułowania strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej. Jednak nie zawsze istniała właściwa atmosfera i zrozumienie wśród elit rządzących do formułowania śmiałych myśli i koncepcji w tym zakresie. Niezrozumienie specyfiki gospodarki morskiej i jej powiązania z systemem globalnego funkcjonowania zaowocowało fatalnymi skutkami. Dopiero tak naprawdę wejście Polski do Unii Europejskiej i zrozumienie również przez Unię w tym czasie zasady odrębnego podejścia do spraw gospodarki morskiej spowodowało impuls i wymusiło zarówno działania rządów, jak i inicjatywy oddolne. Nadmorskie położenie Polski stanowi szczególne dobro narodowe o strategicznym znaczeniu dla rozwoju społeczno-gospodarczego i bezpieczeństwa narodowego oraz dla pozycji kraju w regionie bałtyckim, w Europie i na świecie. Powinno ono być jedną z podstawowych ram w kształtowaniu polityki rozwoju oraz zagospodarowania przestrzennego kraju, z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska naturalnego. Stąd polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej jest działaniem ogólnonarodowym o wymiarze międzynarodowym. Misją polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej jest maksymalizacja wszechstronnych korzyści dla obywateli i gospodarki narodowej, płynących ze zrównoważonego wykorzystania nadmorskiego położenia kraju oraz zasobów naturalnych mórz i oceanów. Obecnie sformułowane kierunki priorytetowe polityki morskiej w naszym kraju są następujące: 1. Rozwój szkolnictwa, nauki i badań morskich. 2. Rozwój portów morskich i ich ochrony. 3. Ułatwienia dla transportu morskiego. 4. Poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju. 5. Zrównoważony rozwój rybołówstwa morskiego. 6. Zrównoważone wykorzystanie zasobów naturalnych mórz i oceanów. 7. Poprawa stanu środowiska morskiego i ochrona brzegu morskiego. 8. Poprawa bezpieczeństwa morskiego. 9. Usprawnienie zarządzania morskiego. Stworzenie skutecznej struktury zarządzania morskiego jest największym wyzwaniem stojącym przed wszystkimi organami oraz instytucjami odpowiedzialnymi za kształtowanie i realizację zintegrowanej polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej. W tym celu konieczne jest odejście od resortowego prowadzenia spraw morskich państwa i przeniesienie kształtowania i realizacji polityki morskiej na poziom Rządu RP. Przewiduje się także dostosowanie struktur organizacyjnych i sposobów działania polskiej administracji morskiej do sprawnego funkcjonowania w ramach Unii Europejskiej, z uwzględnieniem wniosków wynikających z pięcioletniego członkowstwa Polski w Unii Europejskiej. Polityka morska w ujęciu regionalnym Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego wystąpił w roku 2006 z inicjatywą opracowania dokumentu pt. "Strategia rozwoju gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego do roku 2015". Zasadniczy horyzont czasowy Strategii wynikał z przyjętych okresów programowania polityki regionalnej Unii Europejskiej - Agendy 2000 i 2007. Był również zdeterminowany stosowaną w Unii Europejskiej zasadą "n+2", która zakłada rozliczanie pomocy unijnej dwa lata po zakończeniu okresu planowania. Natomiast obszarem, którego dotyczą zamieszczone w Strategii rozważania jest przede wszystkim województwo zachodniopomorskie w swych granicach administracyjnych. Opracowana strategia jest pod względem merytorycznym zgodna z dotyczącymi gospodarki i polityki morskiej dokumentami strategicznymi Unii Europejskiej oraz odpowiednimi dokumentami na poziomie krajowym. Inną formą działalności regionalnej w zakresie polityki morskiej jest podjęcie tego tematu w ramach działającego Forum Parlamentów Południowego Bałtyku. Impulsem była opracowywana Zielona Księga Unii Europejskiej w tym zakresie. Dlatego też na IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku, które odbyło się w dniach 21-23 maja 2006 r., w Kilonii, wiodącym tematem była zintegrowana polityka morska w Unii Europejskiej. W przyjętej rezolucji ku wsparciu zintegrowanej polityki morskiej w regionie Morza Bałtyckiego, Forum Parlamentów Południowego Bałtyku z zadowoleniem przyjęło inicjatywę Komisji Europejskiej, polegającą na stworzeniu podstaw zintegrowanej polityki morskiej za pomocą Zielonej Księgi. Forum zdecydowanie poparło integracyjny wymiar Zielonej Księgi, aby stworzyć dogodne warunki ramowe dla rozwoju gospodarczego regionu Morza Bałtyckiego, socjalnie i ekologicznie zrównoważonego. W tym celu niezbędna jest świadomość morska, z której rozwinie się, opierająca się na historii regionów, nowa morska tożsamość, i która odkryje i wykorzysta szczególne potencjały tego regionu. IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło szczegółowe stanowisko wobec przedstawionych przez Komisję Europejską w Zielonej Księdze poszczególnych płaszczyzn polityki morskiej i sformułowanych przy tej okazji przez nią problemów. Podczas V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku w dniach 20-22 maja 2007 r. w Gdyni obradowano z udziałem ekspertów ze wszystkich zaangażowanych regionów na następujące tematy: - innowacyjna europejska zintegrowana polityka morska; - zachowanie dziedzictwa kulturowego i jego różnorodności; - przyjazna dla środowiska i konkurencyjna energia dla obecnej i przyszłej współpracy w Regionie Morza Bałtyckiego. Na tej podstawie wyciągnięto następujące wnioski: W uzupełnieniu do uchwalonej w maju 2006 r. rezolucji IV Forum Parlamentów Południowego Bałtyku, uwzględniając aktualną sytuację oraz wzrost natężenia transportu morskiego na Bałtyku, konieczne wydają się następujące działania: - rozwój Regionu Morza Bałtyckiego do 2015 r. jako morskiego europejskiego regionu modelowego; - wykreowanie Regionu Morza Bałtyckiego jako regionu pilotażowego godzącego konkurencyjną gospodarkę morską ze skuteczną ochroną morskich ekosystemów. V Forum Parlamentów Południowego Bałtyku zajęło też stanowisko wobec niektórych problemów szczegółowych, a mianowicie: - zwróciło się z prośbą do Rady Państw Morza Bałtyckiego o powołanie Grupy Zadaniowej ds. Polityki Morskiej (Task Force Maritime Policy); - poparło zaplanowany transnarodowy projekt w ramach inicjatywy Interreg "Klaster morski Regionu Morza Bałtyckiego"; - poparło rozwój i wdrożenie projektów Europejski Czysty Statek (European Clean Ship) i Europejski Czysty Port (European Clean Port); - poparło konieczność zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na morzu i jego dalsze zwiększanie poprzez następujące działania: - stosowanie nowych inicjatyw w zakresie innowacyjnych urządzeń i systemów nawigacyjnych oraz kompleksowego wyznaczania tras żeglugowych i budowy systemów monitoringu ruchu statków, w połączeniu z wyznaczeniem miejsc schronienia dla statków w potrzebie; - wspieranie dodatkowego szkolenia na symulatorach kapitanów i pilotów na akwenie Bałtyku, ze szczególnym uwzględnieniem transportu ładunków niebezpiecznych; - podjęcie dyskusji nad zastosowaniem, jak też wspieraniem i wdrażaniem, nowoczesnych technik nawigacji takich, jak np. system nawigacji satelitarnej GALILEO w powiązaniu z systemem obserwacji GMES (Global Monitoring for Environment and Security). Należy uznać, że działania podjęte przez Forum Parlamentów Południowego Bałtyku były przyczynkiem do zadeklarowania przez UE akwenu Morza Bałtyckiego jako akwenu modelowego i opracowania strategii dla regionu Morza Bałtyckiego. Stan obecny polskiej gospodarki morskiej Żegluga Kluczowymi elementami gospodarki morskiej są żegluga i porty morskie. Dla Europy żegluga stanowiła od zawsze jeden z podstawowych warunków rozwoju gospodarczego i osiągnięcia dobrobytu. Usługi transportu morskiego mają kluczowe znaczenie dla konkurencyjności gospodarki i przedsiębiorstw europejskich na światowym rynku. Ponadto, żegluga i wszelkie związane z nią sektory gospodarki morskiej stanowią ważne źródło dochodów i pracy w Europie . Armatorzy polscy, obecnie zarówno przedsiębiorstwa państwowe jak i prywatne, od zawsze byli zmuszeni do konkurencji na międzynarodowym rynku przewozów morskich. Jednak zachwianie na początku lat dziewięćdziesiątych, wynikające z różnych przyczyn, spowodowało zmiany polskiego rynku żeglugowego. Jedne przedsiębiorstwa upadły (np. Transocean czy Polskie Linie Oceaniczne), inne zostały sprywatyzowane (np. Euroafrica), niektóre pozostały w niezmienionej strukturze własnościowej, starając się zachować potencjał przewozowy na rynku (Polska Żegluga Morska, Polska Żegluga Bałtycka). Powstały nowe, nieliczne prywatne przedsiębiorstwa armatorskie (np. Unibaltic), które zajmują się przewozami specjalistycznymi, wypełniając istniejące luki przewozowe występujące na rynku żeglugowym. Obecne plany Ministerstwa Skarbu idą w kierunku prywatyzacji pozostałych państwowych przedsiębiorstw żeglugowych. Oprócz armatorów promowych, którzy tradycyjnie operują na liniach bałtyckich zapewniając obsługę pasażerów i ładunków do/z portów polskich, pozostali armatorzy, w tym zwłaszcza największy polski przewoźnik - Polska Żegluga Morska, z braku ładunków i braku dbałości o wybór gestii transportowej w trakcie zawierania umów przewozowych przez przedsiębiorstwa zlokalizowane w Polsce, zajmuje się przewozem ładunków pomiędzy obcymi portami wykorzystując swoją dobrą markę i dotychczas realizowane, wieloletnie umowy przewozowe. Pomysły na rozwój armatorów polskich do niedawna koncentrowały się na zapewnieniu warunków zachęcających do powrotu statków pod polską banderę. Uchwalono nawet "sztandarową" dla tego projektu ustawę z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Nr 209, poz. 1316), która nie zmieniła radykalnie dotychczasowej praktyki w tym zakresie i w efekcie obrazu rejestrowania statków. Przyczyny rejestracji statków pod obcymi ("wygodnymi") banderami okazały się bardziej złożone. Chodzi tutaj przede wszystkim o koszty pracy załóg statków morskich (które pracując na statkach zarejestrowanych pod "wygodnymi" banderami podlegają ich bardzo liberalnemu prawodawstwu), koszty opłat celnych przy wprowadzaniu na polski rynek środków transportu i jeszcze kilka innych podatków i opłat, które na konkurencyjnym międzynarodowym rynku zdecydowanie podrażają koszty i zniechęcają do zmiany trendu w rejestrowaniu statków. Oczywiście dla Polski jako państwa jest to zarówno sprawa prestiżu, jak i wielkości opłat wnoszonych do budżetu przez armatorów polskich. Obserwowana tendencja dotycząca rejestracji pod polską banderą pojedynczych statków armatorów mniejszych, zajmujących się niszowymi przewozami z natury rzeczy narażonymi na mniejszą konkurencję, nie zmieni się radykalnie w najbliższym czasie. Rozwój polskich przedsiębiorstw armatorskich jest limitowany przede wszystkim brakiem odpowiedniego kapitału. Nie ma w tym zakresie pomysłu, a tradycyjne metody finansowania (kredyty bankowe, dopłaty publiczne) w istniejącej sytuacji generalnie zawodzą. W wielu rozwiniętych gospodarkach świata właścicielami statków są konsorcja bankowe, producenci środków spożywczych, operatorzy turystyczni, związki miast, fundusze emerytalne itp., a przedsiębiorstwa armatorskie w rzeczywistości zajmują się tylko na co dzień zarządzaniem eksploatacyjnym tymi jednostkami pływającymi, zapewniając przyzwoitą i pewną rentowność zainwestowanego w środki transportu kapitału. Brak w Polsce takich rozwiązań zdecydowanie hamuje rozwój przedsiębiorstw armatorskich. Drugim ważnym elementem wpływającym na stan i rozwój przedsiębiorstw armatorskich jest dostęp do ładunków które gwarantują sukces przewozowy. W Polsce nie docenia się faktu wyboru gestii przewozowej w momencie zawierania kontraktu na przewóz dużych partii ładunkowych. Jest to przyczynek dla każdego armatora do spokojnej działalności w dłuższym okresie czasowym. Nie zapewnia wprawdzie zysków wynikających z bieżącej koniunktury przewozowej, ale równocześnie gwarantuje stałość wpływów w okresach dekoniunktury. Dotychczas niezależnie czy państwowe kopalnie czy sprywatyzowane huty zlokalizowane w Polsce nie były zainteresowane w decydowaniu o gestii transportowej. Zdarzały się chlubne wyjątki jak np. Z.Ch. Police. Przede wszystkim dlatego statki największego polskiego armatora - PŻM tak rzadko zawijają do polskich portów. Porty morskie Rozwój portów morskich jest związany z przepływem ładunków. Brak ładunków, to powolne zamieranie portu, terminalu. W Polsce po okresie transformacji politycznej zmienił się rynek gestorów ładunków. Zamiast wielkich central handlu zagranicznego, które monopolizowały rynek zapewniając jednocześnie dostawy dużych partii ładunkowych, pojawiło się bardzo dużo małych przedsiębiorstw, zainteresowanych w przewozie niewielkich ilości ładunku. Było to bezpośrednią przyczyną zaniku obrotu ładunkowego w portach polskich, a niespotykany boom w przewozie do Polski ładunków transportem samochodowym (w dużej mierze z portów Europy Zachodniej - Hamburga, Bremy, Antwerpii czy Rotterdamu) oraz w tranzycie przez Polskę takich partii ładunkowych na Litwę, Łotwę czy Białoruś. Rozwój każdego portu jest zależny od kilku czynników. Podstawowe sprowadzają się do zapewnienia dobrego dostępu od strony morza i skomunikowania portu z zapleczem lądowym komunikacją samochodową (autostrady), drogami kolejowymi i żeglugą śródlądową. Dopełnieniem szybkiej, taniej i przyjaznej obsługi statków w porcie są procedury odpraw i wysokość opłat portowych, a dla odbiorcy jednym z ważniejszych czynników są procedury odpraw celnych (szybkość, kwalifikacja towaru i wysokość opłat). Po wypełnieniu podstawowych czynników dochodzą następne, których celem jest wypełnienie portu masą ładunkową. Przy ciągle zmieniającej się technologii przeładunku, obserwowanej tendencji maksymalizacji wielkości statków oraz starzejącej się infrastrukturze każdy port wymaga inwestycji. Brak inwestycji zgodnych z występującymi trendami powoduje powolny, ale stały odpływ ładunków i marginalizowanie danego portu. Z jakich więc środków prowadzić kapitałochłonne inwestycje i jak zapewnić napływ ładunków tak, aby port miał nowoczesną, dobrze wykorzystywaną infrastrukturę? Jest to ważne pytanie, a znalezienie właściwej odpowiedzi gwarantuje rozwój portu w dłuższym okresie czasu. Jednym z portowo - twórczych czynników jest realizacja istotnych dla bezpieczeństwa państwa inwestycji strategicznych zapewniających obrót ładunków w długim okresie czasu, gdzie gwarantem zamówień jest państwo (przedsiębiorstwa państwowe lub z przewagą udziałów państwa). Obecnie do takich inwestycji należy zaliczyć budowę terminalu LNG w Świnoujściu. Takie priorytetowe dla gospodarki inwestycje są realizowane ze środków budżetowych. Ich późniejsza eksploatacja jest zależna od bieżącej polityki państwa w zakresie realizacji polityki bezpieczeństwa energetycznego danego kraju. Innym istotnym czynnikiem portowo-twórczym jest uwzględnianie w planach rozwojowych realizacji politycznych celów formułowanych w cytowanych zapisach UE. Sprowadza się ona do zapewnienia szybkiej i taniej obsługi (brak odpraw granicznych i celnych, brak pilotażu, redukcja usług holowniczych itp.) ładunków przemieszczanych w ramach UE poprzez żeglugę bliskiego zasięgu i promowanie autostrad morskich (przenoszenie ładunków z dróg kołowych na morze). Z tendencją tą nierozerwalnie związana jest budowa centrów logistycznych i dystrybucyjnych, które powinny zmienić tradycyjną funkcję portu morskiego, jakim jest sam przeładunek towarów. Realizacja celów politycznych UE zapewnia możliwości dofinansowywania inwestycji ze środków unijnych (na określonym poziomie). Ważnym czynnikiem gwarantującym długoterminowy przepływ ładunków i korzystanie z zewnętrznych środków inwestycyjnych, czyli w efekcie rozwój portów jest umieszczanie ich w liniach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Polska i porty polskie tradycyjnie zainteresowane są w rozwoju na kierunkach północ-południe. Obecnie istniejące zapisy w tej materii wymagają rewizji. Do wymienionych czynników portowo - twórczych należy również zaliczyć inicjatywy inwestycyjne armatorów oraz linii żeglugowych, koncernów międzynarodowych operujących w regionie oraz gestorów ładunków, którzy prowadzą działalność gospodarczą na danym obszarze zapewniając przepływ selektywnych towarów przez swoje wyspecjalizowane bazy przeładunkowe. Przemysł okrętowy Przemysł okrętowy można podzielić na przemysł budowy statków, remontu statków oraz produkcji i serwisowania wyposażenia okrętowego. Budowa statków w Polsce przeżywa swój regres i problem ten wymaga odrębnych i szerszych rozważań. Remonty statków będą zawsze potrzebne w kontekście ogólnej dbałości o bezpieczeństwo morskie, inspekcję państwa bandery i portu oraz wywierania presji na towarzystwa klasyfikacyjne w zakresie rzetelnego prowadzenia przeglądów (uznanie UE dla towarzystw klasyfikacyjnych). Polskie stocznie remontowe mają swoją pozycję, stałych kontrahentów i ich funkcjonowanie w dużej mierze zależy od rzetelności i pomysłowości kadry menadżerskiej. Produkcja wyposażenia okrętowego po upadku stoczni polskich przeżywa również ciężkie chwile. W wielu jednak wypadkach mając doświadczenie produkcyjne i znane na rynku produkty nie sposób nie zauważyć braku aktywności zarządów przedsiębiorstw w pozyskiwaniu zamówień na rynku międzynarodowym i bierność oczekiwania na rozwój wypadków związanych z istnieniem polskich stoczni produkcyjnych. Rybołówstwo morskie Polskie rybołówstwo morskie obecnie sprowadzone zostało do rybołówstwa bałtyckiego. Realizowane są cele rybackiej polityki unijnej w zakresie limitów połowowych, dostosowywania posiadanej floty rybackiej do zasobów, inspekcji rybackiej oraz organizowania rynku rybnego. Odczuwalny jest brak wsparcia państwa dla rybaków indywidualnych na wzór innych krajów bałtyckich. Zasoby naturalne dna morskiego. Energia Wykorzystanie zasobów naturalnych dna morskiego oraz wykorzystanie siły wiatru na morzu do produkcji energii to cały czas obszary o potencjalnie dużych możliwościach rozwoju. Wymagają opracowania planu zagospodarowania przestrzennego polskich obszarów morskich oraz prowadzenia badań i stworzenia zasad wydawania zezwoleń i licencji. W dłuższej perspektywie rozpocznie się eksploatacja konkrecji z dna oceanicznego, co wymaga wcześniejszego przygotowania w zakresie odpowiednio przygotowanych kadr. Szkolenie kadr morskich Szkolenie kadr morskich w Polsce od wielu lat prowadzone jest na wysokim poziomie. Od 1969 roku szkolenie marynarzy odbywa się na poziomie studiów wyższych, które obecnie realizowane są w dwóch akademiach morskich podległych merytorycznie Ministerstwu Infrastruktury. W rankingach światowych i europejskich polski system kształcenia marynarzy jest uznawany za modelowy, a absolwenci zajmują stanowiska oficerskie, w tym kapitana i starszego mechanika, na największych i najnowocześniejszych statkach u armatorów polskich i zagranicznych. Kształcenie odbywa się w systemie bolońskim, z możliwością uzyskiwania stopnia naukowego doktora nauk technicznych, co zapewnia odtwarzanie własnej kadry oraz zasilanie młodymi naukowcami sektora badawczego. Czy kształcenie kadr morskich w dużej mierze zaspokajających popyt ze strony armatorów zagranicznych, głównie europejskich, jest uzasadnione? Obowiązkiem i powinnością państwa jest zapewnienie dostępu do kształcenia i możliwości konkurencyjnych w sferze zatrudnienia dla każdego młodego obywatela. Dzisiaj zarówno absolwent uniwersytetu, politechniki czy każdej innej uczelni wyższej ma prawo wyboru miejsca pracy. Wielu młodych, zdolnych absolwentów wybiera miejsce pracy u zagranicznego pracodawcy z siedzibą w Polsce, Europie lub gdziekolwiek na świecie. Popyt na absolwentów danej uczelni jest miernikiem nowoczesności i efektywności kształcenia. Polskie akademie morskie w takich rankingach są w ścisłej czołówce i mają szansę, przy wsparciu elit rządzących, na przewodzenie w zakresie standardów i systemów szkolenia marynarzy w Unii Europejskiej. Nie powinniśmy zmarnować tej szansy. Obowiązki Polski jako państwa nadbrzeżnego Każde państwo nadbrzeżne, w tym Polska, oprócz potencjalnych pożytków wynikających z posiadania linii brzegowej ma nałożone w ramach ratyfikowanych konwencji międzynarodowych szereg obowiązków dotyczących przede wszystkim podejmowania określonych działań związanych z bezpieczeństwem żeglugi. Oznacza to tylko tyle i aż tyle, że będąc państwem nadbrzeżnym musimy zapewnić budżetowe środki finansowe na wypełnienie naszych zobowiązań międzynarodowych w tym zakresie. Do najważniejszych zobowiązań państwa nadbrzeżnego należy zaliczyć: - organizację i utrzymanie morskiej służby poszukiwania i ratowania życia na morzu. Ratowanie życia na morzu jest standardem międzynarodowym, a jego często wysokie koszty nie są rekompensowane poprzez obciążenia finansowe nakładane na uratowane osoby lub ubezpieczycieli. Z założenia ratowanie życia jest bezpłatne nawet gdy jest skutkiem zaniedbania, niefrasobliwości czy też zwykłej ludzkiej głupoty. Utrzymanie takich służb jest kosztowne ze względu na konieczność zapewnienia odpowiedniej infrastruktury technicznej (stacje ratownictwa, statki, samoloty), utrzymania stałego pogotowia (stały nasłuch i utrzymywanie ludzi i sprzętu w gotowości) oraz szkolenia ludzi w tym przeprowadzanie wymaganych ćwiczeń i alarmów, - utrzymanie w sprawności infrastruktury morskiej w tym oznakowania nawigacyjnego stałego i pływającego, odpowiedniego stanu technicznego tras żeglugowych i torów wodnych, służb nadzoru i kontroli ruchu morskiego, radiowych systemów nawigacyjnych oraz systemów identyfikacji statków, przepływu informacji oraz systemów zarządzania bezpieczeństwem na akwenach morskich. Są to działania kosztowne, wymagające nakładów na sprzęt, utrzymanie służb ludzkich, wymianę zamortyzowanego sprzętu na wdrażanie nowych, wymaganych w skali międzynarodowej technologii oraz często zlecania kosztownych prac podmiotom zewnętrznym (prace pogłębiarski, umacnianie brzegów morskich itp.), - prowadzenie systemów ostrzeżeń nawigacyjnych i serwisów meteorologicznych, - utrzymanie inspekcji morskiej i rybackiej. Nałożone obowiązki wynikające ze zobowiązań międzynarodowych oznaczają, że ponoszone koszty są zwykle proporcjonalne do długości linii brzegowej i obszaru morskiego poddanego jurysdykcji państwa nadbrzeżnego (morze terytorialne i wyłączna strefa ekonomiczna), natomiast nie zależą od aktywności gospodarczej tego państwa w sektorze gospodarki morskiej. Paradoksalnie mając dostęp do morza i marginalizując gospodarkę morską można doprowadzić do sytuacji, w której koszty będą wyższe od możliwych przychodów. Jest to na szczęście sytuacja hipotetyczna. Oczekiwania i potrzeby w zakresie polskiej gospodarki morskiej (wnioski) 1. Morze stanowi siłę napędową Europy. Dobrobyt Europy jest nierozerwalnie związany z morzem. Przy obecnie posiadanym przez Polskę dostępie do morza, potrzebach i potencjale - morze dla Polski również powinno być postrzegane w tych kategoriach. 2. Transport morski w Europie zajmuje kluczową pozycję. Nie ma on obecnie alternatywy i w długim okresie czasu nie zostanie zastąpiony innymi formami transportu. Inwestycje w transport morski w zakresie przenoszenia ładunków z dróg kołowych na morskie, wprowadzania w tym zakresie innowacyjnych technologii, budowy centrów logistycznych są wspierane przez UE i podlegają współfinansowaniu. 3. W obecnym świecie nie ma rozwoju bez badań, innowacyjności i wdrażania nowych technologii. Unia Europejska kładzie nacisk na ten element. W zakresie szkolnictwa morskiego Polska należy do ścisłej europejskiej czołówki, a system szkolnictwa morskiego jest uznawany za wzorcowy. Nie zmarnujmy dotychczasowego dorobku w tym zakresie i wspomagajmy rozwój polskiego szkolnictwa morskiego, które dostarcza szeroko pojęte kadry morskie i ma uznanie na rynku europejskim i światowym. Kreujmy wizerunek polskiego marynarza jako dobrze przygotowanego fachowca, który potrafi uprawiać bezpieczną żeglugę z wykorzystaniem najnowszych rozwiązań technologicznych. 4. Przyszłość polskich armatorów i rozwój transportu morskiego w Polsce nie jest związana li tylko z prywatyzacją pozostałych przedsiębiorstw państwowych czy też poszukiwaniem strategicznych inwestorów. Jest konieczne długofalowe wykreowanie systemu finansowania w żegludze morskiej, umożliwiającego wsparcie kapitałowe polskich armatorów. 5. Rozwój rynku żeglugowego w Polsce jest limitowany przecięciem spirali niemożności w zakresie kompleksowego rozwiązania systemowego obciążającego obecnie armatorów eksploatujących statki pod polską banderą i gestorów ładunków przechodzących przez polskie porty (nie tylko podatek tonażowy, ale również inne podatki i daniny, w tym koszty pracy załóg pływających i cła oraz czasochłonność obsługi towarów, w tym ich kwalifikacja i obrót "papierkowy" wymagany istniejącymi lub nieistniejącymi procedurami, które pozostawione są urzędnikom do indywidualnej decyzji). 6. Prowadzenie zdecydowanej polityki w zakresie budowy infrastruktury morskiej zapewniającej bezpieczeństwo energetyczne kraju (terminal LNG, elektrownie wiatrowe) należy uznać za strategiczne działania wiążące politykę morską z polityką energetyczną kraju. 7. Należy dbać, aby polskie porty nie zostały wyizolowane z Transeuropejskich Sieci Transportowych i stanowiły naturalny ciąg ładunkowy w liniach północ-południe. Realizacja zadań stawianych portom morskim wymaga zapewnienia bezpiecznego dostępu do nich od strony morza i ich powiązanie z zapleczem lądowym (autostrady, linie kolejowe, drogi wodne). 8. Należy opracować w krótkim okresie czasu plan zagospodarowania przestrzennego obszarów morskich. Jest to wymóg UE, który nie jest tylko formalnością, ale ma zapewnić przejrzystość podejmowania decyzji i kartę przetargową przy prowadzeniu wszelkich inwestycji na Morzu Bałtyckim. 9. Polska powinna nadążać za wyzwaniami dotyczącymi bezpieczeństwa morskiego i ochrony transportu morskiego. Wiąże się to z rozwojem systemów zarządzania bezpieczeństwem na morzu. Jest to kierunek przyszłościowy, w którym Polska ma swój wkład, koncepcje i rozwiązania techniczne.