Ponad piętnaście lat po tragicznej nocny z 27 na 28 września 1994 r.
zatonięcie M/S Estonia nadal uznawane jest za najbardziej tajemniczą europejską katastrofę morską od czasu zakończenia II wojny światowej. Wydarzenia, które doprowadziły do śmierci 852 ludzi stanowią
przedmiot licznych publikacji, zawierających często sensacyjne hipotezy łączące katastrofę m.in.: z eksplozją ładunku wybuchowego, który miał być ukryty pod pokładem promu albo z rzekomym sabotażem
dokonanym przez terrorystów bądź byłych agentów służb specjalnych, chcących zatrzeć ślady wykorzystywania M/S Estonia do przemytu ludzi, sprzętu wojskowego lub narkotyków.
Masową wyobraźnię
pobudza nie tylko sam rozmiar tragedii, ale również kwestionowanie przez część specjalistów ustaleń zawartych w oficjalnym raporcie estońsko - szwedzko - fińskiej komisji zajmującej się badaniem
katastrofy oraz sporządzenie w Tallinie 23 lutego 1995 r., międzynarodowego porozumienia w sprawie katastrofy promu M/S Estonia. Powyższe porozumienie, uznając wrak promu oraz otaczający go obszar za
ostatnie miejsce spoczynku ofiar tragedii, wprowadza zakaz nurkowania oraz podejmowania innych działań zmierzających do wydobycia zwłok bądź dóbr materialnych z wraku lub pobliskiego dna morskiego, oraz -
skierowany do państw sygnatariuszy - nakaz uznawania tego typu działań za przestępstwo (pierwotnie porozumienie zawarte zostało jedynie pomiędzy: Finlandią, Szwecją i Estonią, to przystąpiły do niego
również: Polska, Rosja, Litwa, Łotwa, Wielka Brytania oraz Dania). Co więcej, zawiera ono także wyraźne zobowiązanie umawiających się stron, iż wrak M/S Estonia nie zostanie wydobyty. Przeciwnicy
porozumienia z Tallina podkreślają, iż jego zapisy w równym stopniu krępują działania hien cmentarnych, co specjalistów chcących zbadać przebieg katastrofy.
Spór o przyczyny tragedii nie toczy się
jednak wyłącznie na łamach szeroko pojętej prasy, ale przede wszystkim na salach sądowych i w kancelariach prawników. Jeszcze przed ogłoszeniem ostatecznej wersji raportu komisji trójstronnej, Skuld -
towarzystwo ubezpieczeniowe udzielające ochrony Estline - armatorowi M/S Estonia, zdołało zawrzeć ugodę zbiorową z bliskimi ofiar, które zginęły w wyniku zatonięcia promu. Zgodnie z postanowieniami ugody,
w zamian za wypłatę odszkodowania (wysokość odszkodowania zależna była m.in. od stopnia pokrewieństwa osoby uprawnionej z ofiarą oraz obywatelstwa ofiary) uprawniony zrzekał się roszczeń wobec armatora i
ubezpieczyciela. Powyższa ugoda, choć zaakceptowana przez zdecydowaną większość zainteresowanych, nie została jednak przyjęta jednogłośnie. Osoby, które nie zaakceptowały propozycji przedstawionej przez
ubezpieczyciela, wystąpiły przed sąd w Sztokholmie z indywidualnymi powództwami o odszkodowanie przeciwko Estline. Jednocześnie ci bliscy ofiar, którzy przystali na ugodę, zdecydowali się pozwać przed sąd
w Paryżu dwa inne przedsiębiorstwa: Bureau Veritas- francuskie towarzystwo klasyfikacyjne, sprawujące nadzór nad M/S Estonia oraz niemiecką stocznię Meyer Werft, która zbudowała ten prom. Nowe powództwo
było co do zasady dopuszczalne albowiem oba pozwane podmioty nie były stronami opisanej powyżej ugody. Szybko okazało się jednak, iż prawnicy Bureau Veritas oraz Meyer Werft umieją skutecznie spowolnić
paryskie postępowanie, wykorzystując w tym celu przepisy Konwencji Brukselskiej z 1968 r. o jurysdykcji i wykonywaniu orzeczeń sądowych w sprawach cywilnych i handlowych oraz fakt równoczesnego
rozpatrywania przez sąd w Sztokholmie powództwa przeciwko Estline. Sytuację skomplikowały dodatkowo narastające konflikty interesów pomiędzy samymi powodami oraz zmiany personalne w kierownictwie Estonia
Litigation Association, najprężniejszego stowarzyszenia zrzeszającego ofiary katastrofy.
Z czasem wyłoniono nowe władze wspomnianego stowarzyszenia, które zdołały ponownie skonsolidować środowisko
osób dotkniętych tragedią M/S Estonia. Rozpoczęto również medialną kampanię, w celu skierowania uwagi publicznej na przedłużające się postępowanie. Impas próbowano także przełamać poprzez złożenie skargi
do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strassburgu. Dochodzący odszkodowania w związku z katastrofą M/S Estonia, zarzucili w niej Francji i Szwecji naruszenie artykułu 6 Konwencji o ochronie praw
człowieka i podstawowych wolności, stanowiącego, iż "każdy ma prawo do sprawiedliwego i publicznego rozpatrzenia jego sprawy w rozsądnym terminie przez niezawisły i bezstronny sąd ustanowiony ustawą
przy rozstrzyganiu o jego prawach i obowiązkach o charakterze cywilnym". (Warto wspomnieć, iż powyższy przepis stanowił również podstawę skargi złożonej do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w
Strassburgu przez poszkodowanych w katastrofie promu M/S Heweliusz.).
Prawdziwym przełomem okazało się jednak dopiero cofnięcie powództw, wytoczonych przed sąd w Sztokholmie przeciwko Estline.
Powyższe usunęło bowiem stan, w którym sądy dwóch europejskich krajów rozpatrywałyby równolegle powództwa dotyczące roszczeń wynikających z tego samego zdarzenia, a co za tym idzie mogłyby dokonać w
oparciu o ten sam materiał całkowicie sprzecznych ustaleń. Jak podał brytyjski The Lloyds List, w listopadzie 2009 roku paryski sąd apelacyjny uznał, iż Trybunał Wyższej Instancji w Nanterre jest
właściwy do rozpoznania powództwa wytoczonego przeciwko Bureau Veritas oraz Meyer Werft.
Uzyskane po blisko 14 latach zabiegów proceduralnych orzeczenie, nie przesądza jednakże o tym jakie
rozstrzygnięcie zapadnie w wyniku merytorycznego rozpoznania powództwa. Tak jak we wszystkich systemach prawnych wywodzących się z tradycji cywilistyki rzymskiej oraz kodeksu napoleona, we francuskim
prawie obowiązuje generalna zasada "kto twierdzi ten dowodzi". Co więcej, żądający odszkodowania obowiązany jest wykazać związek przyczynowy pomiędzy działaniem bądź zaniechaniem pozwanego a
wystąpieniem szkody. Kluczową rolę w procesie niewątpliwie odegrają zatem ustalenia estońsko - szwedzko - fińskiej komisji, wskazujące, iż przyczyną katastrofy promu było urwanie się pod naporem fal
furty dziobowej, co z kolei doprowadziło do gwałtownego zalania pokładu samochodowego M/S Estonia. Wagę przedmiotowych ustaleń zwiększa obowiązywanie porozumienia z Tallina, niewątpliwie utrudniającego
prowadzenie dalszych badań wraku lub jego bezpośredniego otoczenia. W tym miejscu należy jednak podkreślić, iż sam wrak promu spoczywa na wodach międzynarodowych, zaś do porozumienia z Tallina nigdy nie
przystąpiła Francja. Tym samym nie można całkowicie wykluczyć, że paryskiemu sądowi przedstawione zostaną dodatkowe ekspertyzy powstałe w oparciu o nowe badania szczątków promu.
Cytowani przez The
Lloyds List prawnicy Bureau Veritas zaprzeczyli, że francuskie towarzystwo klasyfikacyjne w jakikolwiek sposób przyczyniło się do katastrofy M/S Estonia, stwierdzając jednocześnie, iż żadne z ustaleń
trójstronnej komisji nie obciąża ich klienta. Wobec obrania przez pozwanych takiej linii obrony, ostateczne rozstrzygnięcia w paryskim procesie zapadną zapewne nie wcześniej niż za kolejne trzy bądź
cztery lata.
Marek Czernis, Andrzej Oryl
(autorzy są radcami prawnymi; Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego)
Wydrukuj artykuł
