Z Krzysztofem Szymborskim, prezesem Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski. - To chyba przykre, że jubileusz 30-lecia waszego terminalu przypadł w tak niepomyślnym dla niego okresie? Jak sobie radzi BCT w tych trudnych czasach? - To może jest przykre, ale i niesamowite, że godna tego terminalu konkurencja w rejonie Zatoki Gdańskiej pojawiła się dopiero 2 lata temu. Przez prawie 30 lat BCT miał niemalże monopol na kontenerowe usługi przeładunkowe - i świetnie na tym zarabiał. Nawet od czasu, gdy International Container Terminal Services Inc. kupił od zarządu portu tę spółkę w 2003 r., dofinansował ją 40 mln USD, była ona znakomicie dochodowa. Była "gwiazdą" wśród 18 czy 19 terminali ICTSI. Jak na te czasy - radzimy sobie nieźle. Wprawdzie obroty terminalu spadły dramatycznie, bo o 50-52% (i to nagle), ale udało się nam jednocześnie dopasować koszty do wielkości biznesu. I dobrze, że problemy zaczęły się już w październiku ub.r., bo ten rok zakończymy już prawdopodobnie na poziomie zerowym, a nie stratą - z czego jestem bardzo zadowolony. W przyszłym roku - a wszystko na to wskazuje - będziemy już dochodowi. - Czy jest to zasługą waszych działań wewnętrznych, czy poprawiającej się globalnie koniunktury w żegludze? - Obydwu tych czynników. Ostatnie dwa miesiące pokazują, że spadek obrotów nie jest tak znaczny, jak w pierwszych siedmiu miesiącach br. W poprzednim miesiącu nasz terminal miał rekordowe w tym roku przeładunki - 23 tys. TEU. Już począwszy od sierpnia, nasze przeładunki są wyższe, niż przewidywaliśmy. Te 2-3 tys. TEU więcej stanowią poważną różnicę po stronie dochodów. Jak wspomniałem, dopasowaliśmy też nasze zasoby do poziomu biznesu. Po 5 latach "parasola ochronnego", do którego utrzymywania spółka zobowiązała się w momencie kupna terminalu, w zeszłym roku mogliśmy zacząć restrukturyzować zatrudnienie. Zmieniliśmy przede wszystkim sposób wynagradzania: nie płacimy naszym pracownikom za posiadane uprawnienia do wykonywania pracy, lecz za samą pracę. Bardzo zmieniła się wydajność. W poprzednim roku wynosiła ona 22-23 ruchy/godz., na "ganek". Dzisiaj jest to 30 - i mamy jeszcze rezerwy. Produktywność naszych pracowników i urządzeń jest zdecydowanie inna. W tej chwili zatrudniamy w firmie już poniżej 300 osób, a latem zeszłego roku było ich przeszło 500. W porównaniu z 2003 r., gdy ITCSI przejmował terminal, jesteśmy już zupełnie inną firmą, daleko bardziej wydajną. A widzimy, że wolumeny przeładunków, wolno bo wolno, ale wzrastają - i to we wszystkich terminalach. Mając zrestrukturyzowane przedsiębiorstwo, nastawione na produktywność, przy tym kilkuprocentowym wzroście, jakiego spodziewamy się w przyszłym roku, jesteśmy spokojni o wyniki. - Czy uważa pan, że ten wzrost jest tendencją trwałą? - Sądzę, że tak. Patrząc na rynek, mając marketingowe kontakty z naszymi partnerami: załadowcami i importerami, widzimy, że są widoki na to, iż nasze kontrakty będą większe, niż w tym roku. Mając zrestrukturyzowaną bazę, jesteśmy w stanie mieć dobrą marżę i zarabiać - nawet biorąc pod uwagę wzrost kosztów energii czy paliw. Już mamy trend wzrostowy, a przyszły rok powinien udowodnić, że podjęte przez nas działania oszczędnościowe czy optymalizacyjne, jeśli chodzi o zatrudnienie i wykorzystanie sprzętu, zmierzały we właściwym kierunku. - A jak, pana zdaniem, wpłynie na sytuację w terminalach kontenerowych otwarcie przez Maersk Line bezpośredniego połączenia żeglugowego Szanghaj - Gdańsk? Co się może zmienić? - Przede wszystkim zmieni się wielkość obrotów polskiego rynku. Z całym szacunkiem dla zarządzających terminalem DCT, jak i Maerskiem, liczę na to, że pojawią się transshipmenty - i wówczas wielkość polskiego rynku się zmieni. Powinny dojść dodatkowe ładunki, które nie będą przeładowywane w Aarhus, Goeteborgu, czy innych portach. I bardzo dobrze! Nie jestem w stanie oszacować, jak wpłynie to na przewozy kolejowe z Hamburga, czy Rotterdamu. Jest jeszcze do tego za mało danych. Musi się odbyć przynajmniej kilka takich bezpośrednich podróży, byśmy zobaczyli, co się stanie z tamtymi przewozami. - Z tamtej strony dochodzą sygnały, że już w tej chwili żegluga feederowa stała się bardzo konkurencyjna w stosunku do kolei, a stanie się zapewne jeszcze bardziej, w związku z wejściem w życie w Polsce dużo wyższych stawek za dostęp do torów. Zanosi się więc na to, że kolej będzie szybko tracić ładunki na rzecz żeglugi. - Jeśli rzeczywiście tak będzie - tym lepiej dla nas. Czy bezpośrednie połączenie żeglugowe spowoduje ściągniecie do DCT dodatkowych ładunków z innych linii? Sądzę, że w najbliższych latach - nie. To zależy od tego, co zrobią inni armatorzy, np. ci zawijający do Gdyni. - Jak, pana zdaniem, oni na to zareagują, zwłaszcza ci najwięksi? - Przypuszczam, że w podobny sposób, jak zrobili to po wprowadzeniu przez Mediterranean Shipping Company THC (Terminal Handling Charges - przyp. red.) - będą obserwować, co się dzieje. Ostatecznie będzie się liczyć koszt przewozu ładunku, np. z Szanghaju do ostatecznego odbiorcy, powiedzmy, w Kutnie. Jeżeli wpłynie to na koszty, inni armatorzy zapewne dopasują do tego swoją politykę cenową. Jak dotąd, nie wiemy co może zaoferować to połączenie klientom, poza tym, co jest już obecnie oferowane. Czas podróży wynosić będzie 5 tygodni, co jest porównywalne z obecnymi połączeniami feederowymi, więc nie będzie to "marchewka" skłaniająca załadowców do przenosin. Jeśli cena się nie zmieni to i tej "marchewki" zabraknie. Bardziej to może wpłynąć na wspomniane połączenia kolejowe z Hamburgiem czy Rotterdamem, niż np. na to, co się będzie działo w obu terminalach w Gdyni. - W jaki sposób bezpośrednia linia może wpłynąć na sieć połączeń feederowych do naszych portów, czy nawet na Bałtyku? - Właściwszymi adresatami tego pytania byłyby Team Lines, czy IMCL/BCL. Znamienne jest to, że Maersk nadal będzie utrzymywał swoje połączenia feederowe - tak że i tam nie ma dziś wystarczającej wiedzy, by określić, jak to wpłynie na przewozy feederowe. Choć wszystko wskazuje na to, że dotknie to feedery, ale nie wiem w jakim stopniu. Zależy to od porównania kosztów nowego połączenia z tymi dotychczasowymi. - A jaki jest udział handlu ze Wschodem w obrotach naszych terminali? To przecież na tym kierunku mogłoby, ewentualnie, dojść do największych zmian. - Nie wiem. Musiałbym przeanalizować dane. Na pewno jest on znaczny. Ale, jak wspomniałem, decydować będą ceny. Jeżeli będą niższe - może się coś zmienić. Ale przecież inni armatorzy nie będą się temu spokojnie przyglądali i w takim przypadku na pewno dostosują do tego swoją politykę cenową. Choć nie ma już konferencji żeglugowych, wszyscy się wzajemnie obserwują - i nie dopuszczą do tego, by powstały jakieś istotne różnice we frachtach, np. z Szanghaju do Gdańska, czy Gdyni. Coś takiego na pewno nie nastąpi. - Czy - pomijając sytuację globalną - są, pana zdaniem, jakieś nasze, wewnętrzne czynniki, które mogą powodować pogłębienie, czy złagodzenie skutków kryzysu? - Takim czynnikiem może być aprecjacja, czy deprecjacja, złotego. Wpływa ona na wielkość obrotów - i to w bardzo krótkim czasie. Podobno złotówka ma się wzmacniać. Przynajmniej tak wynika z prognoz analityków, czy banków. Na pewno wśród czynników pogłębiających kryzys należy, kolejny raz, wymienić rządowe agencje kontrolne: nadzór sanitarny, weterynaryjny itp., które utrudniają wzrost przeładunków, zwłaszcza jeśli chodzi o towary rolno-spożywcze. Są one tu poważnym hamulcem, zwłaszcza jeśli porówna się ich działanie z funkcjonowaniem podobnych instytucji w Rotterdamie, czy Hamburgu. Portom może też pomóc obecna polityka, jeśli chodzi o inwestowanie w infrastrukturę kolejową. - Kryzys, jak to niedawno w Gdyni uzasadniał prof. Jerzy Hausner, ma również i swoje dobre strony. Czy tak jest również w waszym przypadku? - Kryzys powoduje, że zaczyna się bardziej gospodarnie zarządzać majątkiem - ludźmi, sprzętem i wszystkim innym. Kryzys również wzmacnia. Jeśli ktoś zbankrutuje, to go nie ma, ale ci, którzy przez kryzys przejdą, stają się mocniejsi. W naszym przypadku, sprawdza się to znakomicie. Jestem w sumie zadowolony, że kryzys "zajrzał" do nas już na przełomie roku, gdy rozpocząłem tu pracę, bo od razu wiedziałem, że muszę się szybko i ostro wziąć za koszty. Kiedy nasza grupa ICTSI była jeszcze na fali dobrego rozwoju i dopiero gdzieś w maju zaczęto tam mówić o cięciu kosztów, to my już byliśmy w tym daleko zaangażowani. Zaoszczędziliśmy przez ten czas tyle pieniędzy, licząc rok do roku, że żaden z pozostałych terminali z grupy nie jest w stanie osiągnąć takiego wyniku. Jak to bywa z procesami oszczędnościowymi, mają one swoją inercję i czasem na początku trzeba jeszcze trochę pieniędzy włożyć, aby w następnych miesiącach przyniosło to wymierne korzyści. Dla ilustracji: w tym tygodniu wyprowadziliśmy się z ogromnego warsztatu na zapleczu terminalu, za estakadą. Jego utrzymanie kosztowało niebotyczne pieniądze. Przeznaczony był na zupełnie inne czasy i zbudowany w technologii z lat 70. Inwestując stosunkowo niewielkie pieniądze w inny obiekt na naszym terenie i przeprowadzając tam cały dział techniczny, uzyskaliśmy oszczędności rzędu setek tysięcy złotych rocznie. Jednocześnie zredukowaliśmy tam o 20 osób zatrudnienie. Tak trywialna rzecz, jak telekomunikacja: zlikwidowaliśmy chyba ze 100 zbędnych numerów telefonów - i nadal mamy sprawną łączność. Rozpisując przetarg na nowego operatora, obniżyliśmy koszty o połowę. Podobnych projektów mamy ze 20. To spowoduje, że nasze koszty będą w przyszłym roku zdecydowanie niższe. - Z tego wynika, że ostatni, czyli ci najbardziej dotknięci kryzysem, będą pierwszymi. - To, że już w styczniu byliśmy w głębokim kryzysie, sprawiło, iż szybciej z niego wychodzimy i wzmacniamy się. Nigdy nie byliśmy ostatni i - mam nadzieję - nadal będziemy pierwszymi. - Dziękuję za rozmowę.