Z Mirosławem Gronickim, byłym ministrem finansów w rządzie Marka Belki, obecnie międzynarodowym konsultantem ds. finansów, rozmawia Lechosław Stefaniak - Czy uważa pan, że kryzys mamy już za sobą? - Na pewno osiągnęliśmy "dołek" kryzysu, czyli to, co najgorsze, chyba mamy już za sobą. Natomiast pozostają pytania: jak szybko wyjdziemy z tego "dołka", czy czeka nas szybkie odbicie, ożywienie gospodarki i mocny wzrost w przyszłości? Tu mam pewne obawy, wynikające zarówno z obserwacji otoczenia gospodarczego, które jeszcze nie jest zbyt zdrowe, jak również z obserwacji polskiej gospodarki. Otoczenie, to Niemcy i Unia Europejska, będąca naszym największym partnerem, oraz Wschód, czyli Rosja, Ukraina, których gospodarki są w głębokiej zapaści. - Na razie, produkcja przemysłowa spada. Eurostat podał, że w sierpniu br. spadek ten wyniósł 2,5% rok do roku, choć produkcja wzrosła o 0,5%, w stosunku miesięcznym. Poza tym, cały czas rośnie u nas bezrobocie, co jest niepokojącym zjawiskiem. - Już od ponad 1,5 roku produkcja przemysłowa jest poniżej trendów wzrostowych i mało które przedsiębiorstwo może wytrzymać tak długo bez zwalniania pracowników. Zjawisko to musiało więc wystąpić, bo przedsiębiorstwa muszą dostosować swoje potrzeby, dotyczące zarówno zatrudnienia, jak i popytu na materiały. Najpierw więc ograniczano koszty materiałowe, a teraz - koszty osobowe, czyli zatrudnienie. Taka jest logika cyklu koniunkturalnego, bo zawsze tak było i będzie. - Jakie są w tej chwili największe zagrożenia dla naszej gospodarki? - Największym zagrożeniem jest nasz sektor finansów publicznych, gdzie przez ładnych kilka lat będziemy mieli do czynienia z głębokim deficytem i szybko rosnącym zadłużeniem. To, co już w tej chwili mówi Ministerstwo Finansów, że w 2009 r. deficyt całego sektora wyniesie ok. 6%, a w przyszłym - ok. 7%, oznacza wzrost potrzeb pożyczkowych całego sektora o 13% PKB. Część tego może być spłacona dzięki prywatyzacji. Choć ostatni przykład Enei mówi, że też możemy mieć z tym kłopot. Więc mówiąc wprost, możemy mieć do czynienia ze wzrostem relacji długu publicznego do PKB z 47%, które osiągnęliśmy pod koniec ub.r., do 60%, jeżeli nie będzie żadnych innych akcji ze strony rządu. Poziom 60%, a nawet 55%, jest dla Polski dużym problemem. Biorąc pod uwagę to, co się dzieje również w polityce (w najbliższym czasie możemy mieć do czynienia z trzema kampaniami wyborczymi: samorządową, prezydencką i parlamentarną), siłą rzeczy, myślenie o reformach w sektorze finansów publicznych, jest u polityków raczej ostatnim z priorytetów. To, że przedsiębiorstwa będą dostosowywały się do sytuacji gospodarczej, jest niejako przymusem ekonomicznym, nie zagrożeniem, ale po prostu wymogiem chwili. Będzie więc większe bezrobocie i wolniejszy wzrost gospodarczy. Najbliższa przyszłość nie jest więc najciekawsza. - Ale chyba nie tylko sektor publiczny jest zagrożeniem... - Myśli pan zapewne o eksporcie? Eksportować możemy tyle, ile chcą od nas kupić odbiorcy, a więc do pewnego stopnia jest to czynnik egzogeniczny. W sektorze publicznym możemy coś zrobić, natomiast z eksportem raczej niewiele, w krótkim okresie czasu, choć w dłuższym - już trochę więcej. Choćby przez pomaganie przedsiębiorstwom w podnoszeniu konkurencyjności. Ale jeżeli firmy nie będą chciały tego robić, ponieważ boją się tej konkurencji na rynku pracy i nie zwalniają pracowników, nie chcą pożyczać, by modernizować swoje moce produkcyjne, bo obawiają się wpadnięcia w pułapkę zadłużeniową, to w takiej sytuacji, częściowo, wina może leżeć po ich stronie. Z kolei, jeżeli mielibyśmy do czynienia z szybko rosnącym popytem zewnętrznym, to przedsiębiorstwa by się do niego dostosowały. Tak jednak nie jest. Należy sądzić, że w najbliższych 3 latach popyt zewnętrzny odbuduje się do poziomu z 2008 r. Mając więc taką perspektywę, nikt rozsądny nie będzie się starał ostro inwestować, bo, po pierwsze, kredyt jest drogi i trudno dostępny, a po drugie, konkurować możemy z tanim eksportem chińskim (oczywiście, w stopniu ograniczonym). Natomiast nie możemy konkurować z komplementarnymi gospodarkami Czech czy Węgier, bo one mniej więcej to samo sprzedają na rynek unijny. Ponieważ u nich zapaść jest większa, więc siłą rzeczy większe jest to dostosowanie. U nas tego nie widać. I rzeczywiście może to być rodzaj zagrożenia. - Mówiąc o eksporcie, trudno się nie oprzeć smutnej refleksji, że padła jedna z branż, która miała charakter wybitnie eksportowy. Myślę tu o przemyśle okrętowym. Chyba nie należy się spodziewać, że zostanie on reanimowany, bo zapewne nie znajdzie się chętny, który kupiłby stocznie w Gdyni i Szczecinie w całości i produkował statki. A była to branża, która, jeszcze kilka lat temu, na rynku okrętowym, miała zamówienia na statki o wartości 2 mld USD. - Pamiętajmy jednak, że Polska eksportuje nie tylko statki, ale również usługi związane z shippingiem, czyli świadczy remonty statków, eksportuje również części do nich. Skoro więc stocznie padały już od jakiegoś czasu, to powstawały małe spółki, które realizowały to, czego duże zakłady nie potrafiły zrobić. Były one na tyle prężne, że szybko dostosowywały się do potrzeb, napływających z zewnątrz, choć, oczywiście, one również zostały dotknięte przez załamanie przemysłu okrętowego w skali światowej. Jeżeli chodzi o stocznie, to wydaje mi się, że problem istniał już od samego początku transformacji. Przemysł ten powinien zostać poddany szybkiej prywatyzacji lub komercjalizacji - ale rzeczywistej, w oparciu o reguły rynkowe. Kiedy sprywatyzowano stocznie okazało się, że jest to niewygodne dla związkowców i części polityków. - To była pozorna prywatyzacja, bez faktycznych zmian własnościowych... - Nie wiem, czy ona była pozorna, czy nie, ale można było wymóc, by stocznie znalazły się na giełdzie. W tym momencie nie byłoby pozornej prywatyzacji, bo ktoś poddany kontroli musiałby przestrzegać pewnych reguł. Tego nie zrobiono. Mogę powiedzieć jedno, że gdy byliśmy w rządzie z Markiem Belką i Jerzym Hausnerem, to pierwszą rzeczą, jaką zrobiliśmy, było przygotowanie do sprywatyzowania stoczni (była to akcja robiona przez Agencję Rozwoju Przemysłu). Do tego zapewniliśmy gwarancje na produkcję statków, czyli zasilanie kredytowe. Następnym krokiem (po wyborach wygranych przez PiS) powinno być sprywatyzowanie branży. Tymczasem, sprywatyzowano tylko Stocznię Gdańską, a zapomniano o dwóch następnych. Kiedyś więc, problem musiał wyjść, m.in. w kwestii pomocy publicznej. Według mnie, owa pomoc nie była aż tak wielka, jak twierdzili urzędnicy UE, którzy zaliczali do niej również udzielone gwarancje. Możemy jednak pokazać inne zakłady, w innych krajach, którym takie gwarancje były udzielane, ale na to w Brukseli przymykano oczy. Nie chciałbym tu polemizować, ale faktem jest, że od 2005 do 2008 r. nie zrobiono zbyt wiele w celu sprywatyzowania stoczni, a gdy już nastał kryzys, trzeba było polować na potencjalnych inwestorów. W tej chwili, po ostatniej aferze, prawdopodobnie nie będzie już chętnych na kupowanie całych stoczni. Będziemy je sprzedawać kawałek po kawałku. Tak zresztą do pewnego stopnia, już się stało. - Nie uważa pan, że państwo mogło pomagać stoczniom także w inny sposób? Tak, jak robią to inne kraje, np. Niemcy, poprzez landy, co już nie zalicza się do pomocy publicznej. - Tak. Tylko, że w tym momencie należałoby dać więcej pieniędzy wojewodom. Obecny budżet wojewody jest mikroskopijny. Ile ma on pieniędzy w skali roku? Miliard? A są one już z góry przeznaczone na różne cele. Jedyną możliwością byłoby zwiększenie budżetu państwa na ten cel dla dwóch województw, ale wówczas inne również zgłosiłyby swoje potrzeby. To już jest kwestia bardziej polityczna, czy można i czy dałoby się to zrobić. Moim zdaniem, a zgadzam się tu z opinią Jerzego Hausnera, nie jest to tylko wina "góry decyzyjnej". Tak samo ważne jest, jak stocznie były zarządzane, bo stamtąd wychodziły propozycje, co można z tym wszystkim zrobić. Były to jednak propozycje na zasadzie: nie będziemy płacić ZUS, nie będziemy płacić VAT, albo zróbcie coś z tym podatkiem itd. To nie jest sposób na robienie interesów i zachowanie zakładów. Mieliśmy casus górników, którzy też funkcjonowali w ten sposób, aż przyszedł Janusz Steinhoff i zrobił porządek. Od tego momentu co prawda branża kuleje, ale przynajmniej nie ma nawrotu do tak potężnego zadłużenia. Błędem było to, że zarządy spółek państwowych nie potrafiły zaproponować zmiany profilu produkcyjnego i jego dostosowania do sytuacji światowej. Jeżeli z góry było wiadomo, że zawarty kontrakt jest nierentowny, że będzie zżerał kapitał spółki, to nie powinno się go zawierać. - Najprawdopodobniej nasze duże stocznie już się nie podniosą. Ale, jak słyszałem, niektóre samorządy cieszą się z tego, że zostanie wyprowadzony przemysł ciężki, a miasto zyska nowe tereny do zagospodarowania przez deweloperów. Czy to można uznać za pozytywną stronę upadku stoczni? - Jeżeli chodzi o Stocznię Gdynia, gdzie tereny są już przystosowane do celów przemysłowych, to prędzej czy później produkcja tam wróci. Tylko te tereny musi przejąć ktoś, kto "czuje" rynek światowy i będzie mógł robić tam coś, co ma sens. Nieprawdą jest, że fachowcy uciekną. Ci ludzie są i będą. Warunek jest jeden, jak szybko znajdzie się ktoś chętny na te tereny. Przypomnę, że Niemcy załatwili to w prosty sposób: zlecili stoczniom budowę okrętów wojennych. - A inne dziedziny gospodarki morskiej? Czy np. polska żegluga (nawet w tak ograniczonym zakresie, jak obecnie) ma szanse utrzymać się na światowym rynku? - W polskich portach morskich przeładowujemy rocznie ponad 50 mln t towarów. Dania, która ma 10-krotnie mniej ludności, obsługuje ponad 2 razy więcej, Norwegia - 3, a Szwecja - 4 razy więcej. Dlaczego tak się dzieje? Sprawa jest prosta: nie mamy ciągów komunikacyjnych z portów w głąb kraju. Gdy będziemy mieć autostradę A-1, zmodernizowane linie kolejowe, to w portach pojawi się więcej towarów, które będą musiały być czymś przewożone, a więc shipping będzie miał więcej pracy, co z kolei może zachęcić kapitał do inwestowania we flotę. Gdy to nastąpi, gdy ukończymy wielkie projekty transportowe, jest szansa na rozwój gospodarki morskiej w większym stopniu niż obecnie. Ale to jest kwestia jeszcze 5 lat. W porcie gdańskim zapewniono potężne moce przeładunkowe kontenerów, w Gdyni - podobnie, a zwolnione tereny stoczniowe też mogą służyć jako magazyny i składowisko ładunków, które będą przywożone ze świata. Ponadto, jeżeli będzie ukończona autostrada A-2 i możliwość tranzytu na Białoruś, możemy powiedzieć, że schemat struktury transportowej będzie ostro ukierunkowany na rozwój portów, pojawi się więcej inwestycji portowych, co zupełnie zmieni obraz Trójmiasta i Szczecina. - Czyli, najlepsze perspektywy na następne lata mają nasze porty morskie? - Tak. Ale, jak wiemy, porty wymagają również obsługi, m.in. holowników, które mogą dostarczać polskie stocznie, czy to w Gdańsku, czy w Gdyni, nawet te małe, prywatne. Jeżeli Polacy zaczną myśleć tymi samymi kategoriami, jak np. Duńczycy, to także małe porty będą mogły być rozbudowywane i ciągi transportowe będą mogły w nich funkcjonować. Ale o tym nikt u nas kompletnie nie myśli. Dlaczego np. kontenery do Słupska muszą być przeładowywane w Gdyni, skoro mogłyby przechodzić przez znacznie bliższą Ustkę? Patrząc więc w przyszłość, widzę dużo możliwości rozwoju. Ale trzeba zacząć myśleć o rozwoju infrastruktury portowej w małych portach, bo duże same sobie poradzą. Inwestycje te pomogą również w rozwoju turystyki i rybołówstwa, trochę dalszego niż bałtyckie. Wymaga to jednak myślenia, a z tym czasami mamy kłopot. - Dziękuję za rozmowę.