Z prof. dr. hab. Bogusławem Liberadzkim, posłem do Parlamentu Europejskiego, rozmawia Maciej Borkowski. - W przyszłym roku kończy się okres obowiązywania Białej Księgi transportu. Jakie, pana zdaniem, będą główne cele i założenia europejskiej polityki transportowej na lata następne? - Nie przewiduję zasadniczych zmian, odnośnie celów i sposobów ich osiągania w zakresie europejskiej polityki transportowej. Zresztą, można spierać się, czy już mamy europejską politykę transportową w Unii. Co do głównych celów, spodziewam się potwierdzenia, iż celem transportu towarowego jest stałe podnoszenie konkurencyjności gospodarki unijnej, a pasażerskiego - systematyczna poprawa jakości życia obywateli. Będzie to pierwszy dokument wypracowany przez Unię rozszerzoną do 27 państw członkowskich. Z natury zatem, będzie miał szerszy zasięg oddziaływania, uwzględniający wciąż duże zróżnicowanie poziomu rozwoju gospodarczego wewnątrz Unii. Powstaje on w warunkach kryzysu gospodarczego, zatem będzie to rzutować na jego zawartość, jeśli chodzi o sposoby osiągania celów, wśród których będzie musiało być uwzględnione wychodzenie z kryzysu. Nie zrezygnujemy z koncepcji zrównoważonego transportu, czyli osiągania celów środowiskowych, w zakresie przedsięwzięć infrastrukturalnych, budowy pojazdów, jakości paliw i dywersyfikacji źródeł napędu oraz równowagi międzygałęziowej w systemie transportowym. Spodziewać się należy kontynuacji otwierania rynków transportowych i wzmacniania zasad uczciwej konkurencji. Unia położy nacisk na wymogi dotyczące środków transportu operujących na jej obszarze, a pochodzących z krajów trzecich. Kolejnym, ważnym obszarem, będzie egzekwowanie praw pasażerów oraz innych użytkowników transportu. Duże nadzieje będzie się wiązać z inteligentnymi systemami transportowymi, z wykorzystaniem Galileo. Zostanie położony akcent na: wykorzystywanie efektów badań naukowych, kształcenie kadr dla transportu, innowacyjność oraz systematyczne podnoszenie spójności transportu i rozwój korytarzy transportowych. - Jakie cele w zakresie europejskiej polityki transportowej powinna postawić przed sobą Polska w czasie swojej rychłej prezydencji w Unii? - Nie spodziewam się, że Polska postawi jakieś oryginalne cele w czasie swojej prezydencji. Będzie to pierwszy rok realizacji europejskiej polityki transportowej, zatem zasadniczą troskę przykładać będziemy do jej upowszechniania w państwach członkowskich. Sądzę natomiast, iż w tym kontekście Polska może zainicjować przegląd obowiązujących regulacji, z wnioskami co do zakresu i kierunku ich ewentualnych zmian. Rok 2011 będzie rokiem przygotowań założeń do nowej perspektywy budżetowej, na lata 2014-2020. Tutaj widziałbym rolę Polski w zapewnieniu odpowiednio wysokiej pozycji nakładów na transport w funduszach spójności i funduszach strukturalnych. Kolejna ważna sprawa dotyczyć będzie realizacji inwestycji w korytarzach transportowych, gdzie nasza prezydencja może odegrać istotną rolę w procesach decyzyjnych, co do priorytetu i zakresu inwestowania oraz struktury gałęziowej. Polska jest uwzględniona w europejskich korytarzach transportowych - z wyjątkiem Korytarza Środkowoeuropejskiego, czyli drogi S-3, kolejowej magistrali nadodrzańskiej i Odry. - Jakie zmiany szykują się, jeśli chodzi o sieć TEN-T, zwłaszcza dotyczące korytarzy transportowych biegnących przez Polskę? - Aktualnie pracujemy nad rozporządzeniem dotyczącym korytarzy kolejowych. Uwzględnia ono dwa podstawowe korytarze: Gdańsk - Warszawa - Brno/Bratysława - Wiedeń i "Rail Baltica": Warszawa - Kowno - Ryga - Tallin - Helsinki. Brak jest natomiast korytarza nadodrzańskiego po stronie Polski. Nie został dotychczas uwzględniony, zwłaszcza w części kolejowej, ponieważ rząd nie ma jasnego stanowiska co do modernizacji nadodrzańskiej linii kolejowej. - Jeszcze w Zielonej Księdze, przygotowanej przed przystąpieniem Polski do Unii, jej autorzy przestrzegali kraje aspirujące do członkostwa przed popełnianiem błędów, które popełniły kraje "starej" Unii, np. dotyczące ograniczania udziału transportu kolejowego w przewozach i likwidacji części sieci kolejowej. Jakie największe błędy popełnione zostały przez Polskę w transporcie od czasu jej akcesu? - Odnieść można wrażenie, że przestrogi "starej" Unii, co do ograniczania transportu kolejowego, nie znalazły podatnego gruntu w wielu krajach, w tym szczególnie w Polsce. W dużej mierze paradoksem jest, że inicjatywa likwidacji długich odcinków linii kolejowych pochodzi właśnie od PKP. Sądzę, że PKP są zbyt "spolegliwe" w stosunku do rządów i innych władz publicznych i zamiast kategorycznie żądać traktowania transportu kolejowego na takich zasadach, jak w wielu innych krajach, wykazują bardzo daleko posuniętą wyrozumiałość w stosunku do trudności budżetowych i braku polityki inwestycyjnej oraz nieegzekwowania zasad świadczenia usług użyteczności publicznej przez transport kolejowy. Pomimo członkostwa w Unii, w transporcie kolejowym Polska przyjęła własną drogę. Negatywne skutki są widoczne. - Jak ocenia pan wykorzystanie środków unijnych w perspektywie budżetowej na lata 2007-2013? Czy nie grozi naszemu krajowi obcięcie przyznanych wcześniej środków, podczas weryfikacji ich wykorzystania? - Wyrażam tu konsekwentnie duże obawy i zastrzeżenia. Stopień wykorzystania środków, zarówno w drogownictwie, jak i kolejnictwie - bo tu jest lwia ich część - jest bardzo niski, w stosunku do upływu czasu. Zwiększenie nakładów z budżetu jest coraz trudniejsze, ze względu na stan finansów publicznych. Następuje kumulacja dostępnych środków. Narastać mogą ograniczenia zdolności produkcyjnych firm. Środki te nie są przenoszone z okresu na okres, a inne państwa już zgłaszają swoje zainteresowanie zwrotem niewykorzystanych środków. Ponadto, należy pamiętać, iż nieefektywne lub niesprawne finansowanie też może być dobrym powodem do żądania zwrotu środków, jako wykorzystanych nieprawidłowo. Miejmy nadzieję, że nie dojdzie do tego, żeby Polska musiała zwracać środki na rozwój transportu. - Na jakie środki, w dziedzinie transportu, może Polska liczyć w perspektywie lat 2014-2020? - Perspektywa finansowa 2014-2020 będzie powstawać w latach 2011-2013. Podstawą do określenia środków będą: potrzeby infrastruktury w korytarzach unijnych, strategia odnośnie kształtowania funduszów spójności i ocena zdolności absorpcyjnej środków przez państwa członkowskie. Na pewno działa na korzyść Polski czynnik inwestycyjny. Przez terytorium Polski przebiegają ważne europejskie korytarze transportowe. 2011 r. będzie kluczowo ważny w procesie decyzyjnym, dotyczącym dalszych losów funduszów spójności. Będzie to rok prezydencji Polski w Unii, co powinno działać na korzyść. Najmniej korzystnie na Polskę będzie oddziaływać czynnik absorpcyjny w 2013 r. Niskie wykorzystanie środków może spowodować, iż uznani zostaniemy za państwo, które nie ma zdolności absorpcyjnej. Dlatego też, przesunięcie tych środków na inny obszar może być uznane za bardziej celowe. Byłoby to rozwiązanie ze wszech miar niekorzystne. Niezależnie od powyższego, spodziewać się można zmniejszenia kwoty przeznaczonej dla Polski, gdyż nowe kraje członkowskie, takie jak Rumunia, Bułgaria, a być może Chorwacja i Islandia, będą w większym, niż dotychczas, stopniu korzystać ze środków Unii. - Jak przebiega unifikacja systemów kolejowych w krajach Unii i kiedy może się ona zakończyć? - Unifikacja ta przebiega znacznie wolniej, niż przewidywano. Nadal istnieją zasadnicze problemy przy przekraczaniu granic narodowych, jak i w zakresie interoperacyjnym. Uważa się, że ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym - przyp. red.) jest szansą na poprawę interoperacyjności. Postęp prac jest jednak bardzo powolny. Nawet wzdłuż największych korytarzy kolejowych istotny postęp ma nastąpić dopiero po 2020 r. Źródłem opóźnień w unifikacji systemów kolejowych jest niechęć zarządów kolejowych do otwierania swoich sieci oraz harmonizacji przestrzennej i czasowej projektów. Dużym ograniczeniem są zdolności finansowe. Ze względu na kryzys, rządy niechętnie podejmują jakiekolwiek zobowiązania. Zarządy infrastruktury straciły znaczącą część przychodów - nie są zatem skłonne do inwestowania. Publiczno-prywatne partnerstwa nie odgrywają znaczącej roli w transporcie kolejowym, więc nie mają wpływu na przyspieszenie unifikacji. To są czynniki sprawiające, że unifikacja europejskich systemów kolejowych przebiega bardzo wolno - i trudno jest w tej chwili mówić odpowiedzialnie o dacie jej zakończenia. - Dziękuję za rozmowę.