Mankamenty systemowe i gałęziowe współczesnego transportu skłaniają do badań i innowacji zarówno w zakresie środków transportu i ich napędu, jak i w zakresie infrastruktury liniowej i punktowej, z której muszą korzystać. Trendy innowacyjne w tym zakresie mają trojaki charakter. - tworzy się innowacje dostosowujące środki transportu do ograniczonych w sposób naturalny lub techniczny parametrów infrastruktury; - tworzy się infrastrukturę transportową nowej generacji, bardziej dostosowaną do parametrów i możliwości eksploatacyjnych środków transportu; - tworzy się od podstaw nowe podsystemy transportowe, złożone z nieznanych dotychczas rozwiązań zarówno ruchowych, jak i stacjonarnych. Pierwszy rodzaj występuje, przykładowo, w transporcie wodnym śródlądowym, w którym pojawiają się koncepcje statków przystosowanych do nawigacji na płytkich rzekach. Przykładem drugiego rodzaju innowacji jest budowa nowej generacji terminali portowych (morskich i lotniczych) oraz tworzenie nowej generacji infrastruktury w transporcie intermodalnym. Trzeci typ przemian innowacyjnych dokonuje się współcześnie w zakresie napędu środków transportu odmiennego od tradycyjnych silników spalinowych - napędu elektrycznego i opartego na ogniwach paliwowych. Transport morski jest żywiołem stanowiącym bardzo duże wyzwanie w zakresie poszukiwania innowacyjnych rozwiązań. Jego największe mankamenty to: zawodność nawet największych statków w konfrontacji z groźnym żywiołem morskim (wciąż brak idei niezatapialnego statku) [1], powolność żeglugi morskiej, dostęp usług żeglugowych ograniczony do punktów na wybrzeżach wyposażonych w złożoną technicznie i kapitałochłonną infrastrukturę portową, uciążliwy charakter pracy ludzi morza. Komisja Europejska, w opublikowanej w 2009 r. "Strategii morskiej do 2018 r.", sformułowała postulat, że Europa powinna być światowym liderem w dziedzinie badań morskich i innowacji. W sektorze transportu morskiego istnieje wiele możliwości w zakresie zmniejszenia zużycia paliwa na statkach, ograniczenia ich oddziaływania na środowisko, ograniczenia do minimum ryzyka wypadków oraz zapewnienia lepszej jakości życia na morzu. Wzrasta zapotrzebowanie na narzędzia, które usprawnią procesy przeprowadzania kontroli, monitorowania oraz opracowywania nowoczesnych norm środowiskowych i technicznych. Poza Europą, także można zaobserwować dużą aktywność ośrodków naukowych, przemysłu stoczniowego i władz państwowych w kreowaniu innowacji zmieniających charakter współczesnego transportu i portów morskich. Współczesna działalność innowacyjna w transporcie ma charakter coraz bardziej planowy i skoordynowany. Wynalazki transportowe już nie są dziełem przypadku, lecz powstają na zamówienie, dla zaspokojenia ważnej potrzeby i dużego rynku. O ile w zamierzchłych czasach wynalazku mógł czasem dokonać genialny hobbysta, dysponujący ograniczonymi środkami finansowymi i materialnymi, o tyle współczesna innowacja transportowa jest na tyle skomplikowana technicznie, że mogą jej dokonać jedynie zespoły współpracujących ze sobą silnych ośrodków naukowo-badawczych, wspieranych przez środowisko biznesu i władze publiczne. Potrzeba zawsze była matką wynalazku, ale współcześnie rola potrzeby jest w procesach innowacyjnych jeszcze bardziej widoczna. Wyrazem tego są, wyznaczane pod kątem potrzeb praktyki, priorytety badawcze największych struktur naukowych, specjalizujących się w rozwoju systemów transportowych. Europejska Platforma Badawcza Transportu Wodnego (Waterborne) zaplanowała badania naukowe i innowacyjne w zakresie: tworzenia efektywnych i bezpiecznych statków, rozwoju infrastruktury i logistyki portowej oraz wodnej śródlądowej, podnoszenia kwalifikacji pracowników transportu wodnego. Mimo intensywnych prac, procesy innowacyjne w transporcie morskim dokonują się dość powoli i nie mają zbyt spektakularnego charakteru. Wśród opisywanych w publikacjach nowych rozwiązań w tej gałęzi, zwracają uwagę: - projektowanie i budowa szybkich statków pasażerskich (HSC - High Speed Craft), o prędkości 35-45 w (w ciągu doby może pokonać prawie 2000 km, o ile nie musi korzystać z kanałów morskich i intensywnie uczęszczanych przez statki cieśnin) i superszybkich statków kontenerowych (Super High Speed Container Ship - HTH), o prędkości powyżej 50 w; - wdrażanie zaawansowanych systemów bezpieczeństwa żeglugi morskiej (Automatic Identification Systems - AIS, Ship Security Alert Systems and Long-Range Tracking - SSAS, US Container Security Initiative - CSI); - koncepcje przyjaznych dla środowiska statków napędzanych sprężonym gazem ziemnym (np. concept vessel E/S Orcelle, rozwijana przez Wallenius Wilhelmsen Logistics); - koncepcje nowej generacji statków żaglowych (z zastosowaniem latawca solarnego typu Beluga SkySails) - patrz: zdjęcie; - zautomatyzowane operacje kontenerowe w portach (Automated Container Handling Technology); - koncepcje zautomatyzowanych systemów logistycznych w portach morskich (w tym virtual deep-sea terminals) i nowej generacji kontenerów (kontenerów składanych - foldable container). Przyszła żegluga morska i porty morskie będą oparte na technologiach nowej generacji, bazujących na systemach automatyzacji procesów, informatycznej i satelitarnej kontroli oraz sterowania ruchem, integrujących funkcje tradycyjnych operatorów i podwykonawców. Zbyt futurologiczna wydaje się być idea statków morskich całkowicie napędzanych energią elektryczną (All Electric Ship - AES). Już obecnie statki elektryczne pływają po niektórych jeziorach, zwłaszcza objętych surową ochroną ekologiczną. Większe możliwości istnieją w zakresie zastąpienia tradycyjnego spalinowego napędu statków morskich napędem gazowym i wodorowym. Największy przełom technologiczny w żegludze morskiej będzie miało skonstruowanie statków całkowicie niezatapialnych, w przypadku awarii lub przełamania oraz statków napędzanych gazem lub wodorem. W portach morskich przełomowy charakter będą miały technologie służące automatyzacji procesów przeładunkowych i optymalizacji czynności logistycznych. Podobnie jak w całym transporcie, również w żegludze i portach morskich, nastąpią daleko idące zmiany technologiczne pod wpływem rozwoju koncepcji informatycznych i satelitarnych. --------------------- [1] W latach 1966-1985 tonęło na świecie rocznie ponad 300 statków o tonażu powyżej 10 GT, od 1990 r. liczba ta obniżyła się do poniżej 200, w 2006 r. było 120 zatonięć, a w 2007 r. ich liczba wzrosła do 135. Zob.: International Shipping and World Trade. Facts and figures 2008. International Maritime Organization. Maritime Knowledge Centre.