Krótka opowieść o statkach, które nie pływają. Jaka jest nasza gospodarka morska, każdy widzi - nawet jeśli nie mieszka na brzegu Bałtyku - trudno przecież o bardziej widowiskowy fajerwerk niż upadek stoczni, naszych narodowych kolebek. Inne wydarzenia nie rzucają się za bardzo w oczy, nawet tym obywatelom, którzy mieszkają w domach z oknami wychodzącymi na porty, oknami na świat. Nasza gospodarka morska polega bowiem na bezruchu. Nie ma się co ruszać, a nawet jak jest, to też się nie rusza. Marynarze nazywają takie zjawisko staniem na sznurku. W Gdyni naprzeciw muzealnego nabrzeża z ORP Błyskawicą i SV Darem Pomorza stoi sta-tek typu ro-ro o nazwie Żerań. Jest to jedna trzecia floty POL- Levantu, czyli resztówki po gigancie czasów PRL - Polskich Liniach Oceanicznych (ponad 170 statków w szczycie). Jeszcze w zeszłym roku POL-Levant eksploatował 5 statków, a dwa lata temu miał linię regularną na Morze Śródziemne. Teraz żyje z wynajmu zagranicznym armatorom dwóch statków ro-ro. Trzeciego nikt nie potrzebuje, bo kryzys. Można go sobie pooglądać w Gdyni. Na stronie internetowej POL- Levantu czytamy, że firma jest jednym z większych polskich armatorów. Mając trzy statki (sic!). W Szczecinie z Wałów Chrobrego można obejrzeć pamiątki po naszych ostatnich europejskich liniach towarowych. Na wyspie, za ogródkami działkowymi, widać przysznurowany dawny kontenerowiec Gdynia, który do 2006 r. pływał do Anglii (teraz czasem pływa u Niemca i nazywa się Celisle); natomiast zza magazynu wystaje tyłek Inowrocławia, który żeglował do Helsinek na naszej ostatniej towarowej linii bałtyckiej. Właściciel, spółka Euroafrica, wystawiła go na sprzedaż, bo nie ma dla niego roboty. A stało się to tak - najpierw fińska firma Finnlines wykopsała nas ze wspólnego, pół na pół, przedsięwzięcia o nazwie Polfin, potem łaskawie wynajęła wyrzucone z niego polskie statki dla własnej już w 100 proc. linii Helsinki - Gdynia, a teraz podziękowała i za to, bo kryzys. Podobnie ma POL-Euro, inny nasz potentat żeglugowy, zresztą własność Agencji Rozwoju Przemysłu, założony przez nią w 2002 r. Na nabzdyczonej stronie internetowej firma obwieszcza: Od tego czasu spółka dynamicznie się rozwija i realizuje nowe inwestycje. Faktycznie flota POL-Euro też znika po kawałku. Z czterech statków, od których zaczynała, rozwinęła się dynamicznie do dwóch. Hasło POL-Euro brzmi Czerpiąc z tradycji mórz, sięgamy po nowe horyzonty. Te nowe horyzonty są w stoczniach złomowych w Indiach, które - inaczej niż żegluga - mają się coraz lepiej. W tym roku, gdy południowoafrykańskie przedsiębiorstwo żeglugowe Safmarine oddało POL-Euro dzierżawionego od nich Feniksa, dynamicznie rozwijająca się firma nie znalazła dla niego zajęcia i leciwego grata trzeba było sprzedać Hindusom na szrot. Niedługo podobny los spotka Florę, którą dobrodzieje z RPA jeszcze od nas dzierżawią, ale ten statek też nam oddadzą, bo dobiega on trzydziestki. Może ten "dynamiczny rozwój" POL-Euro nie dziwić, skoro się wie, że wiceprezesem ds. strategii i rozwoju firmy uczyniono emerytowanego admirała marwoju, Jędrzeja Czajkowskiego, którego jedyną specjalnością jest pływanie na okrętach podwodnych. Do grona znikających firm dołączy wkrótce Polska Żegluga Bałtycka - inaczej Polferries, co ma 4 promy na liniach do Szwecji i Danii. Na razie ten armator ratuje się, sprzedając nie statki, ale swój lądowy majątek, głównie porty. Niedawno pozbył się portu w Kołobrzegu, więc może wyjdzie w tym roku ze strat na plus. Rząd postanowił sprywatyzować PŻB - 4 listopada upływa termin składania ofert. Ktokolwiek PŻB kupi, swój czy obcy, będzie musiał zamknąć linie do Ystad i Kopenhagi oraz sprzedać promy Wawel i Pomerania. Na liniach do południowej Szwecji pływają także promy należące do przedsiębiorstwa Unity Line. Przewaga Unity Line nad PŻB wynosi 6:1, więc o czym tu mowa? No i średnia wieku floty prywatyzowanego Polferries za dwa miesiące osiągnie 30 lat. Może, podobnie jak w przypadku stoczni, nikt nie będzie chciał tego towaru w całości, bo przewozy promowe też dotknął kryzys. Tu ciekawostka, obie te ostro rywalizujące na międzynarodowym rynku firmy należą do tego samego właściciela, czyli skarbu państwa - różnią się tylko prawną formą własności: PŻB jest jednoosobową spółką skarbu państwa, Unity Line to spółka z o.o. Krótko mówiąc, ich właściciel - Polska, skarb państwa, rząd, minister czy jakkolwiek nazwać tego właściciela - rywalizuje sam ze sobą, doprowadzając jedno z tych przedsiębiorstw, czyli kawałek siebie samego - do ruiny. Największy kryzys, który nam dolega, jest kryzysem umysłowym. Polega on na tym, że tak jak w przypadku stoczni sprzedaje się przywiędły towar w czasie, gdy nawet świeży nie ma zbytu. U potencjalnych zagranicznych nabywców PŻB statki też stoją na sznurku, a nowych promów od kilkunastu miesięcy nikt nie zamawia. Nie życzymy źle Gradowi, ale prorokujemy, że z tej prywatyzacji nic nie wyjdzie.