Z Julianem Kołtońskim, dyrektorem Zarządu Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o., rozmawia Maciej Borkowski. - Jak ocenia pan szanse portu Elbląg na wznowienie działalności przeładunkowej na większą skalę? - Trzeba to rozpatrzeć w dwóch aspektach: wznowienie na dziś - jako efekt podpisanej umowy polsko- rosyjskiej i rozporządzenia premiera Putina, i na dłuższą metę - jako wynik przekopania Mierzei Wiślanej. Pracujemy teraz nad tym pierwszym aspektem, którego wprowadzenie w życie nie będzie łatwe. Wspomniane rozporządzenie, które dopuszcza możliwość wpływania na Zalew Wiślany statków bander trzecich, stanowi właściwie barierę, ponieważ wymaga wcześniejszego, 15-dniowego uzgodnienia dla każdej takiej jednostki. Mimo takiej formalnej możliwości - w praktyce będzie to bardzo trudne do spełnienia. Żegluga towarowa działa szybko. Statek musi mieć pewność przepływu z dnia na dzień i nie może być ryzyka: wpuszczą czy nie wpuszczą? Obawiam się, czy w ogóle będzie to działało. Druga bariera to głębokość 1,8 m na torze wodnym po stronie rosyjskiej. Ten parametr "wykłada" wszystko, jeśli chodzi o żeglugę. Nikt rozsądny, przy takich głębokościach, nie popłynie do Elbląga. Mogłyby to być tylko stosunkowo nieduże jednostki. - A kto miałby dbać o tor wodny po stronie rosyjskiej, a zwłaszcza kto miałby płacić za jego pogłębianie? - Rosjanie, oczywiście - ale oni nie są tym zupełnie zainteresowani. To nam zależy na tym, żeby pływać w tamtą stronę. Oni mają swój Kaliningrad - i bardzo dobrze utrzymany tor wodny między Cieśniną Pilawską a tym portem. Kierunek południowy, do Elbląga, jest dla nich zupełnie nieznaczący w obrotach towarowych. Nam zależy bardzo, gdyż nie możemy obecnie zrekompensować strat (wynikających z zamknięcia żeglugi przez Zalew - red.) niczym innym. Oczywiście, będziemy próbowali przewozy w tym kierunku rozwijać. Było już swego czasu dobrze, jeśli chodzi o żeglugę do Kaliningradu i będziemy starali się to odbudowywać, na ile tylko nam się to uda, no i jeśli znajdziemy chętnych do współpracy partnerów. - Czyli zawarta umowa w praktyce niewiele zmieni? - To jest przywrócenie tego, co było. Z Elbląga pływaliśmy do Kaliningradu przez 13 lat. Teraz wracamy do tego samego punktu, gdyż możliwość zawijania statków bander trzecich nadal jest problematyczna. - Czy jednak ta akcja propagandowa, że istnieje możliwość żeglugi przez rosyjską część Zalewu, nie wpłynie na opóźnienie realizacji czy nawet wręcz pogrzebanie projektu przekopu przez Mierzeję Wiślaną? - Niektórzy politycy momentalnie wykorzystali ten element do swoich poczynań i lansują pogląd, że skoro żegluga jest wznowiona - kanał przez mierzeję jest zbędny. A to są dwie zupełnie różne sprawy! One się wzajemnie uzupełniają, ale nie zastępują. To są inne parametry pływania, innymi jednostkami, innych wielkości. Na Zalewie mamy głębokości 2,2 -2,5 m, czyli mogą tu pływać stateczki po 500, maksymalnie 800 t nośności, bo większe nie przejadą. W przypadku przekopu mówimy o żegludze zupełnie innego kalibru, statkach o zanurzeniu 4 - 4,5 m, czyli zabierających po 2 czy 3 tys. t, wchodzących z pełnego morza. Czyli zachowana będzie pełna suwerenność i państwo sąsiednie nie będzie nam dyktowało kto ma do nas zawijać, a kto nie. A w tej chwili jesteśmy pod ścisłą kontrolą Rosjan, jeżeli chodzi o trzecie bandery, kontrolą obejmującą wszystko: ładunek, statek, pasażerów, załogi... A przecież te statki nie zawijają w ogóle do portu w Kaliningradzie, tylko przepływają przez Zalew i wchodzą do nas. Tego typu obostrzenia powodują, że inwestorzy - w obecnych warunkach - zastanawiają się, czy w ogóle warto u nas inwestować. Skoro umowa ma charakter tymczasowy, na 5 lat, a można ją wypowiedzieć w trybie natychmiastowym - to nie wiadomo co się będzie dalej działo. Natomiast kanał - to pełna suwerenność. Możemy przez niego pływać o każdej porze dnia i nocy. To byłby impuls dla rozwoju Elbląga, dla nowych terminali, które chcą budować inwestorzy z zewnątrz; to jest współpraca z Ukrainą; to jest połączenie przez, znany w Europie, szlak wodny E70; to jest skrócenie o 90 km drogi wodnej do Gdańska; to jest to, na co czekamy. - Są jakieś szanse na to, aby to właśnie Elbląg mógłby się stać ukraińskim oknem na Bałtyk? - Są duże szanse na to, że taką rolę możemy pełnić. Program, który opracowaliśmy, pod nazwą "Bałtycka Ukraina", jest wielowątkowy: obejmuje współpracę między Elblągiem a Ukrainą w zakresie ochrony środowiska, kształcenia i, m.in., również w zakresie powiązania Ukrainy z Bałtykiem. Chodzi o to, by towary z Ukrainy przewieźć do Elbląga - i wyeksportować dalej. Dlaczego nie do Gdańska? Przecież istnieje porozumienie czy umowa w sprawie linii kolejowej Odessa - Gdańsk. Wpadliśmy na inny, nietypowy pomysł. Mamy tu dużą rezerwę niewykorzystanych terenów portowych. Zaproponowaliśmy Ukraińcom wybudowanie tu, za ich pieniądze - przy ewentualnym udziale naszego samorządu czy naszych biznesmenów - własnych obiektów składowo-przeładunkowych. To mogą być obiekty kilku- czy nawet kilkunastohektarowe, duże terminale, do których Ukraińcy mogliby przywieźć swój towar i dokonywać tu, u siebie, różnych operacji na tym towarze: konfekcjonowania, formowania i rozformowywania kontenerów, przepakowywania... Mieliby tu swój kawałek portu. Mało tego, mają tu sporo ludności pochodzenia ukraińskiego, więc mogłaby powstać np. polsko-ukraińska spółka. Jesteśmy otwarci na różne możliwości. Spotkaliśmy się z władzami obwodów lwowskiego oraz wołyńskiego i prezydent Elbląga złożył im taką ofertę, która spotkała się z dużym zainteresowaniem. Zadeklarowane zostały przez biznes ukraiński odpowiednie ilości towarów, które mogłyby być w naszym porcie przeładowywane. Warunkiem powodzenia tego wszystkiego jest wybudowanie kanału. Taką współpracą zainteresowani są również Białorusini, z którymi także weszliśmy w kontakt. Oni również chcieliby mieć, poza Rygą, drugi port nad Bałtykiem, z którego mogliby korzystać na tych samych zasadach. Osobiście interesuje się tym minister transportu Białorusi i wspiera ten projekt również konsul tego kraju. - A jaka jest sytuacja połączeń transportowych między Elblągiem a Ukrainą i Białorusią? - To bardzo istotne pytanie. Bez nich taka współpraca w ogóle nie miałaby szans. Wystąpiliśmy do marszałków województw, przez które przechodzą te szlaki, o zainteresowanie się sprawą. Wiadomo, że bez sprawnych ciągów komunikacyjnych żadne towary tu nie dojadą. Jest bardzo duże zainteresowanie ze strony marszałka województwa podlaskiego; nasz marszałek, oczywiście, również jest zainteresowany. To wymaga koordynacji w skali kraju, a nawet międzynarodowej, bo dotyczy to Ukrainy i Białorusi. Tu nie chodzi o budowę nowych linii, bo one już istnieją, tylko zmodernizowanie bądź wyremontowanie pewnych ich odcinków. Jest też kwestia różnej szerokości torów po obu stronach granicy, a przejazd musi być płynny. Ale to jest do zrobienia, gdyż polski system SUW2000 został już przetestowany - i zdał egzamin. Województwa wschodnie upatrują w tym szansy na ożywienie gospodarcze, którego elementem byłaby właśnie ta linia kolejowa. - Jak to wygląda, jeśli chodzi o połączenia drogowe? - Drogi nie wchodziłyby tu w rachubę, ze względu na obecne natężenie ruchu - myślimy tylko o kolejach. Chodziłoby tu o kontenery czy inne ładunki, które szłyby bezpośrednio koleją do portu. Myślimy nawet o Słowacji, skąd towary mogłyby iść koleją do Elbląga. Można by tu stworzyć wolne obszary celne, strefy wolnocłowe... - Czy jest zapotrzebowanie ze strony bezpośredniego zaplecza portu na jego usługi? - Wygląda to podobnie, jak w przypadku naszych głównych portów: bezpośrednie zaplecze nie generuje towarów w ilości odpowiedniej do możliwości portowych. - Zadałem to pytanie dlatego, że np. w Darłowie, właśnie jego bezpośrednie zaplecze, głównie rolnicze, zaczyna ostatnio coraz częściej korzystać z usług portu. - U nas tego nie ma, aczkolwiek są tu przecież bardzo żyzne tereny Żuław i nawet myśleliśmy kiedyś, że nasz port wyspecjalizuje się w obsłudze płodów rolnych (byli tym zainteresowani biznesmeni z Lublina). Niestety, to nie wypaliło. Nasze bezpośrednie zaplecze i sam Elbląg nie wygenerują wystarczającej ilości towarów, które pozwoliłyby wykorzystać istniejące możliwości przeładunkowe portu. - A jakie są te możliwości obecnie? - Wynoszą one milion - półtora miliona ton. Składa się na nie nowy terminal, plus tereny położone po sąsiedzku. Ale to nas nie zadowala. Nie wiemy jeszcze, w którą stronę pójdziemy. W najbliższym czasie liczymy, że będą to ładunki masowe, bazujące na naszych kontaktach z Kaliningradem: węgiel, kruszywa, materiały budowlane. Jest również zainteresowanie nawozami sztucznymi i paszami. Pojawił się też nowy kierunek - kontenery. Są też ludzie, którzy interesują się możliwościami przeładunku paliw, importowanych z Kaliningradu. - Czy macie tutaj możliwość przeładowywania paliw? - Nowy terminal posiada miejsce do przeładunku paliw - z barki prosto do cystern. Przy spełnieniu odpowiednich wymogów formalnych i przeciwpożarowych, taka możliwość istnieje. Najpierw jednak zaczniemy od węgla. Mamy umowę z kontrahentem, na dzierżawę całego terminalu (jest to polsko-rosyjska spółka). Ale jest też możliwość wykonywania przeładunków przez innych kontrahentów; nabrzeże jest w pełni dostępne dla wszystkich, zatem port zachowuje swój publiczny charakter. Czekamy teraz na pierwsze jednostki, które powinny pojawić się w październiku. - I będą to barki, a nie pełnomorskie statki? - Ze względu na parametry toru wodnego - tak. - Czyli port ma szanse przetrwać do czasu wykonania przekopu przez mierzeję. - Ale zanim to nastąpi, trzeba wykonać jeszcze bardzo dużo pracy. Trzeba, np., dokonać wielu zmian organizacyjnych. Wiele terenów rezerwowych znajduje się na terenie gminy Elbląg, nie tylko w samym mieście. Jako zarząd portu zawiadujemy tylko terenami miejskimi, stąd musimy ten problem, razem z władzami miasta i gminy, rozwiązać. Chodziłoby o przekazanie terenów we władanie portu, aby mógł on nimi dysponować. Jeżeli już będziemy na tym etapie prac, to musimy też złożyć naszym ukraińskim i białoruskim partnerom konkretne, szczegółowe oferty: czym dysponujemy, jakimi terenami, jak przebiegają linie kolejowe, by od nich z kolei dowiedzieć się co, gdzie i jakiej wielkości zamierzaliby budować. To się tylko wydaje, że jest na to jeszcze sporo czasu. W Gdańsku, gdy zbudowano terminal kontenerowy, już w dniu jego otwarcia przypłynął tam pierwszy statek. Też chcemy, żeby w momencie kiedy kanał zostanie wykonany, zaplecze portowe już było i funkcjonowało. To są sprawy, które muszą rozwiązywać także sąsiednie miasta nad Zalewem, nie tylko Elbląg, skoro chcą mieć pożytki z tego kanału. Cały region musi się już brać do pracy. Projektowanie i inne prace dokumentacyjne także wymagają czasu. - Jaki jest realny termin przekopania kanału? - Nie pozostaje mi nic innego jak przyjąć do wiadomości ten termin, który jest wymieniony w skorygowanym harmonogramie budowy, przedstawionym przez Ministerstwo Infrastruktury. Przewiduje się tam, że kanał zostanie oddany do użytku w 2017 r. Myślę, że zrealizowany zostanie on wcześniej, ale nawet biorąc pod uwagę tę datę - nie są to odległe czasy. Sama budowa będzie prawdopodobnie przebiegała szybko i sprawnie, gdyż nie jest to skomplikowana technicznie inwestycja. Według mojej oceny, kanał można wykopać w rok - półtora. Natomiast etap przygotowawczy, przez który musimy się "przebić", będzie długotrwały. - Dziękuję za rozmowę. --------------- *SUW2000 - system do przestawiania wagonów z rozstawu szerokotorowego na normalnotorowy, opracowany przez inż. Ryszarda Suwalskiego z ZNTK w Poznaniu.