Budowa gazoportu w Świnoujściu, wraz z niezbędnym zapleczem, w wielu miejscach ociera się o niekompetencję i megalomanię, chociaż obecny rząd stara się tę gigantyczną inwestycję w jakiś sposób ucywilizować. Niemniej jednak, mimo że pochłonie ona miliardy złotych, nikt nie stworzył systemu i zasad finansowania całego przedsięwzięcia. Mimo wydanego już zezwolenia na budowę falochronów portu zewnętrznego (3 września br.) i samego terminalu gazowego na lądzie - nie ma głównego inwestora całości, gdyż Polskie LNG dopiero ogłosiło procedurę wyboru generalnego wykonawcy. Umowę z wybraną firmą spółka chce podpisywać w maju 2010 r. Bez głównego inwestora W budowę gazoportu jest zaangażowanych aż czterech równorzędnych inwestorów, reprezentujących państwo - od spółek skarbu państwa po morską administrację. Gaz-System i jego spółka - Polskie LNG, zajmują się budową lądowego terminalu gazowego i sieci przesyłowej gazu, Urząd Morski w Szczecinie ma prowadzić budowę i modernizację falochronów portu zewnętrznego w Świnoujściu, a Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma budować nabrzeża tego portu wraz z całym portowym oprzyrządowaniem. Skoro państwo de facto jest tu zleceniodawcą budowy gazoportu, wraz z jego infrastrukturą, na początku winno powołać tzw. inwestora głównego, spółkę koordynującą całość inwestycji. Teoretycznie powinno nią być Polskie LNG, jako przyszły użytkownik gazoportu. Ale okazuje się, że zarządzać będzie tylko samym lądowym terminalem gazowym i odpowiada za jego budowę. 18 sierpnia br. spółka ogłosiła "procedurę wyboru wykonawcy usług nadzoru" dla terminalu LNG w Świnoujściu. Ale nadzór ten nie obejmuje całego gazoportu, lecz tylko lądowy terminal, za który odpowiada spółka. W tej sytuacji w rolę koordynatora tych czterech inwestycji próbuje wcielać się Gaz-System, ale od strony prawnej nie ma ku temu żadnych uprawnień. Czterej inwestorzy gazoportu, ratując się przed kompletnym bezhołowiem, co raz podpisują porozumienia dotyczące koordynacji działań, ostatnie w sierpniu br. Nadal jednak nie ma tego, co wydaje się być oczywiste - głównego inwestora, czyli firmy odpowiedzialnej i koordynującej całe przedsięwzięcie, zarówno od strony planistycznej, wykonawczej, jak i inżynierii finansowania. Kto za to zapłaci? Inżynieria finansowania budowy terminalu lądowego i sieci przesyłowej gazu jest niedopięta i iluzoryczna. - Jesteśmy właśnie w trakcie bardzo zaawansowanych rozmów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym i wygląda na to, że zarówno w przypadku tego banku, jak i Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz PKO BP, udało nam się przekonać naszych partnerów, że to na tyle ważna i prestiżowa inwestycja w naszej części Europy, że warto brać udział w jej współfinansowaniu - stwierdził wiceminister skarbu państwa Mikołaj Budzanowski. Jan Chadam, prezes Gaz-Systemu, nie ukrywa, że razem z budową gazoportu w Świnoujściu konieczna będzie rozbudowa sieci przesyłowej, co pochłonie nawet 4,5 - 5 mld zł. Gaz-System nazywa siebie - "sponsorem projektu". - Jesteśmy w stanie generować rocznie z działalności operacyjnej ok. 600 mln zł. W I półroczu br. mieliśmy 288 mln zł zysku netto. To daje w ciągu 6 lat kwotę 3,6 mld zł. Do tego 1 mld zł już teraz spółka ma w gotówce po stronie aktywów. Ponadto nie jest zadłużona, a do wyłożenia zostałoby jeszcze jedynie 3 mld zł. Zorganizowanie takiego finansowania nie powinno być dla nas specjalnie dużym wyzwaniem - zapewnia prezes Chadam. Problem w tym, ze spółka nie zorganizowała do tej pory nawet planu finansowego. Według prezesa gazoport zostanie sfinansowany w części z kapitałów obcych przy znacznym zaangażowaniu "sponsora projektu - spółki Gaz-System". Ale dotyczy to wyłącznie terminalu gazowego na lądzie i systemu gazociągów. O zabezpieczeniu i inżynierii finansowania inwestycji prowadzonych przez Urząd Morski w Szczecinie i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście niewiele wiadomo. Urząd Morski ma mieć zabezpieczenie ze strony budżetu państwa, a koszt budowy falochronów oszacowany jest na ok. 1 mld. zł. Niewykluczone, że też wystąpi o współfinansowanie z funduszy unijnych. ZMPSiŚ ma również zamiar skorzystać z dotacji unijnych. W związku z tym jest obecnie na etapie przygotowywania dokumentacji dla Komisji Europejskiej. Swoje koszty ocenia na ok. 200 mln zł, z czego połowę pokryłyby środki unijne. W ramach funduszu "European Energy Programme for Recovery (EEPR)" przewidziano na gazoport zaledwie 80 mln euro (ok. 320 mln zł). Jak na razie nikt nie dba o skoordynowanie całego systemu finansowania przedsięwzięcia. Projektowa gigantomania Zbigniew Rapciak, prezesa zarządu Polskiego LNG, nieustannie informuje, że terminal skroplonego gazu ziemnego będzie mógł przyjmować tzw. Q-flexy, (gazowce budowane specjalnie dla Kataru), o długości nawet 315 m i szerokości 50 m, o ładowności 210 tys. m3. Budowane przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście stanowisko, według prezesa Rapciaka, będzie w stanie obsłużyć statki o pojemności ładunkowej od 50 do 216 tys. m3. Obecnie planowana jest budowa, przy falochronie osłonowym portu zewnętrznego, w odległości ok. 600 m od linii brzegowej, jednego stanowiska dla statków typu Q-flex. Ruch tranzytowy na Bałtyk w żegludze międzykontynentalnej i europejskiej odbywa się na dwóch trasach w Cieśninach Duńskich. Dla jednostek o dużym zanurzeniu wiedzie trasą "T" przez Cieśninę Kattegat i Wielki Bełt, o mniejszym zanurzeniu - przez Cieśninę Sund. Maksymalna długość jednostki morskiej (każdego typu), dopuszczalna na trasie "T", to 285 m, szerokość 43 m, a zanurzenie 15 m. Większe statki wchodzą na Morze Bałtyckie sporadycznie, przy spełnieniu warunków bezpieczeństwa, odpowiedniej pogodzie i za zgodą duńskiej administracji morskiej i pilotażu, częściowo lub całkowicie rozładowane. Ze względu na znaczą liczbę kolizji i wypadków morskich oraz duży ruch statków w tym regionie, od 1 lipca 2006 r. specjalna Rezolucja MSC.138 (76) IMO, dotycząca żeglugi przez Cieśniny Duńskie, ustanawia szereg wymogów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi, m.in. nakłada obowiązek brania pilota przy statkach o zanurzeniu większym niż 11 m. Q-flexy swoją wielkością i ograniczoną możliwością manewrowania, stwarzają bardzo duże zagrożenie na trasach o bardzo dużym ruchu statków, a tak jest właśnie w Cieśninach Duńskich i na akwenach zachodniego Bałtyku. Należy więc liczyć się ze stałym ograniczaniem i eliminowaniem ruchu tak dużych statków w tym rejonie. Droga Kanałem Kilońskim, który skraca trasę z Morza Północnego na Bałtyk, jest jeszcze bardziej ograniczona. Dopiero po 2018 r., tj. po modernizacji kanału (poszerzeniu i pogłębieniu), będzie mógł on przyjąć statki o długości do 280 m, szerokości do 33 m i zanurzeniu maksymalnym do 10,5 m. Problematyczna gestia transportowa Ponadto, umowa na dostawy gazu skroplonego z Kataru jest tak tajemnicza, że nie wiadomo w czyich rękach jest gestia transportowa - sprzedającego czy kupującego, Kataru czy Polski. Ma to odzwierciedlenie w cenie zakupionego gazu. Ze względów ekonomicznych i strategicznych lepiej, by była ona w polskich rękach, gdyż wtedy polski makler może, w zależności od potrzeb, kontraktować przewozy według uznania, korzystając z faktu, że na rynku jest nadmiar gazowców i ceny za fracht są do negocjacji.