Światowa flota handlowa (ściślej - światowa flota morskich, zarobkowych statków cywilnych) przekroczyła na początku tego
roku liczbę 100 tysięcy jednostek. Chodzi o jednostki wyposażone w napęd mechaniczny, uprawiające co najmniej żeglugę przybrzeżną i o pojemności brutto nie mniejszej niż 100, czyli te, które uwzględnia w
swoich statystykach Lloyds Register.
Oczywiście, liczba pięciocyfrowa zmieniła się na sześciocyfrową, a nie odwrotnie, co kryzys może sugerować. Żegluga i przemysł okrętowy mają dużą inercję,
więc wciąż więcej statków opuszcza stocznie produkcyjne niż trafia do złomowych.
Dlatego także inne dane charakteryzujące flotę światową osiągają rekordowe wartości - w połowie roku jej łączna
nośność przekroczyła 1,2 miliarda ton a pojemność brutto 850 milionów (jednostek bezmianowych; o tonie rejestrowej powinniśmy zapomnieć, choć praktycznie różnica między starą i nową jednostką miary
pojemności jest znikoma).
W przyszłym roku wszystkie te liczby będą - mimo stanu gospodarki - nadal rosły, bo większość stoczni wciąż pracuje nad realizacją dawnych kontraktów. Z drugiej strony,
statki najbardziej dotknięte kryzysem, czyli masowce i kontenerowce, są stosunkowo młode, więc złomowanie nadwyżki nie jest dobrym rozwiązaniem (średnia wieku tych klas wynosi około 10 lat). Flota "na
sznurku" jeszcze urośnie, a jej zasoby będą długo konkurowały z alternatywą budowania nowego tonażu.
Kryzys żeglugi dotarł do prawie wszystkich stoczni w formie zaniku nowych zamówień, co
zaostrzyło i tak srogą rywalizację cenową. W Europie jednakowo upadają firmy słabe, jak polskie, oraz znakomite, jak niemieckie. Największa stocznia naszego kontynentu, duńska Odense Staal, od 2004 roku
funkcjonuje tylko dzięki zasilaniu z centralnej kasy koncernu Moller-Maersk, do którego należy. Ale i ona zwija interes - przestała walczyć o nowe kontrakty i zostanie zamknięta na początku 2011 roku.
Co z tego wynika dla nas? Przede wszystkim brak perspektywy odrodzenia polskiego przemysłu okrętowego. W 2008 roku światowa produkcja branży wzrosła o 18%, ale w Korei Południowej o 29%, a w Chinach
nawet o 31% - i to przyspieszenie nigdzie nie wywołało zadyszki! Można powiedzieć, że na Dalekim Wschodzie rezerwy mocy produkcyjnych są nieograniczone, a z nowymi zamówieniami poradzą sobie zakłady z
jednego wybrzeża w jednym państwie.
W ubiegłym roku cztery kraje Azji (Chiny, Japonia, Korea Płd. i Tajwan) wytworzyły 88,5% światowej produkcji okrętowej mierzonej pojemnością brutto. Od 2005 roku
udział Europy jest mniejszy niż 10%, w ubiegłym wynosił około ośmiu, a w przyszłym spadnie poniżej pięciu procent. W globalnej gospodarce europejski potencjał w dziedzinie budowy dużych statków towarowych
jest zbędny - naszą ewentualną przewagę w dziedzinie jakości niweluje azjatycka przewaga kosztowa.
W Europie pozostaną więc specjalności budowy statków pomocniczych i specjalnych (przede wszystkim
dla górnictwa morskiego), rybackich, małych jednostek towarowych i wycieczkowców. Temu ostatniemu sektorowi grozi jednak długotrwałe zmniejszenie popytu i likwidacja niektórych zakładów.
W tak
kształtującym się podziale pracy przypadnie nam rola dostawcy kadłubów i ich części - i nie będzie się łatwo utrzymać na tym rynku. Zbliżający się deficyt zamówień w stoczniach nad Pacyfikiem oraz
malejące koszty transportu morskiego sprawią, że rynek na stalowe elementy do budowy statków również stanie się globalny.
W tej sytuacji nowa próba sprzedaży stoczni w Szczecinie i Gdyni ma
charakter formalny i niczego nie rozwiązuje. Przecież nie chodzi tu o stare stocznie, ale o nowe tereny poprzemysłowe i sposób ich zagospodarowania.
Wydrukuj artykuł
