Spadek obrotów branży portowo-morskiej, odnotowywany z coraz większym niepokojem, od jesieni zeszłego roku, to zimny prysznic, który spadł na rozgrzane powodzeniem ostatnich lat głowy spedytorów i logistyków. Za niemal aksjomat zaczęto przyjmować prognozę dwukrotnie szybszego wzrostu branży transportu, spedycji i lo- gistyki od dochodu narodowego. Tymczasem, kryzys szczególnie boleśnie dotknął właśnie transport, spedycję i logistykę, których rynek morski skurczył się o 1/3, na skalę niespotykaną w innych branżach. Pogarszające się statystki przeładunków kontenerów znajdują potwierdzenie w spadku ilości dokonywanych odpraw celnych i pobieranych należności celno-podatkowych. Logistycy obsługujący handel zamorski na własnej skórze odczuli zawirowania na rynkach międzynarodowych. Wiele innych branż, w mniejszym stopniu uzależnionych od wymiany zagranicznej, nie zostało dotkniętych tak boleśnie, jak to miało miejsce w krajach o mniejszym rynku wewnętrznym lub o większym udziale handlu zagranicznego w PKB. Uspokaja się nas, w duchu propagandy optymizmu i samozadowolenia, że Polska znacznie lepiej radzi sobie z kryzysem. A może on przyjdzie z opóźnieniem i będzie trwał dłużej, jak to było w latach trzydziestych ubiegłego wieku? Czy zapaść logistyki portowo-morskiej jest zapowiedzią nadchodzącej recesji całej gospodarki, czy też tylko chwilowym tąpnięciem jednej z branż, spowodowanym niespodziewanym spadkiem międzynarodowej koniunktury? Z najpoważniejszymi problemami boryka się, już od 2007 r., transport samochodowy. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, dokonywano, na szeroką skalę, zakupów taboru, co ułatwiła powszechność leasingu. Przyczyniło się do tego przeszacowanie wzrostu, graniczące z brakiem elementarnej przezorności, a nieraz i megalomańska chęć osiągnięcia wiodącej pozycji rynkowej. Doprowadziło to do prawie 4-krotnego wzrostu potencjału przewozowego w transporcie międzynarodowym. Skokowy wzrost podaży usług transportowych znacznie przekroczył i tak rosnący popyt. Zadziałało więc, niemal automatycznie, jedno z najbardziej znanych praw ekonomicznych - i doszło do drastycznego obniżenia stawek frachtowych, które przestały wystarczać na pokrycie bieżących kosztów. Sytuację pogorszyły silne wahania kursowe, wzrost kosztów eksploatacji oraz problemy administracyjne z pozyskaniem zezwoleń i zatorami na wschodniej granicy Polski. Znajdujący się w takiej kondycji transport samochodowy szczególnie boleśnie odczuł, odnotowywany w ciągu ostatnich miesięcy, spadek obrotów. Krytyczną sytuację transportu dostrzegły wreszcie decyzyjne grona polityczne, ogłaszając - po negocjacjach ze zjednoczonymi i gotowymi do rozpoczęcia akcji protestacyjnej przewoźnikami - pakiet zmian legislacyjnych. Mają one zostać uchwalone niebawem. Szkoda, że tak późno, bo obecnie mogą one jedynie złagodzić kryzysową sytuację i ułatwić funkcjonowanie firm przewozowych w przyszłości. Jedynym skutecznym lekarstwem mógłby być wzrost popytu na usługi transportowe, wynikający z ożywienia gospodarczego, którego stymulowanie winno być głównym celem rządu. Nadmierne inwestycje w transporcie samochodowym tłumaczono nieraz brakiem wyrobienia i doświadczenia polskich przedsiębiorców, którzy w większości dopiero co zetknęli się z rynkiem międzynarodowym. Tymczasem na taką samą chorobę zapadli menedżerowie przedsiębiorstw żeglugowych, bez efektu synergii połykający niedawnych konkurentów i zamawiający statki niemal jak samochody. Dziś mozolnie odbudowują rynek frachtowy, którego paradoksalnie niski poziom sprzyja pobudzeniu wymiany międzynarodowej. Niewątpliwie, handel był w stanie przerzucić na transport część swoich problemów, doprowadzając do jakże bolesnej obniżki kosztów transportowych, przy jednocześnie kurczącym się rynku. Spadek obrotów wymiany międzynarodowej w Niemczech i krajach Beneluksu spowodował wzmożoną aktywność krajowych oddziałów międzynarodowych koncernów logistycznych penetrujących polski rynek bardzo niskimi stawkami, negocjowanymi dla globalnych korporacji. Doprowadziło to do zaostrzenia konkurencji, szczególnie dotkliwej dla spedytorów o regionalnym zasięgu. Wbrew oczekiwaniom, nie dochodzi jeszcze w Polsce do konsolidacji branży TSL. Może nie został jeszcze osiągnięty próg, którego przekroczenie wymusza łączenie lub przejmowanie firm, a może rozdrobnienie handlu zagranicznego, pierwotnego dla logistyki i spedycji, utrzymuje dotychczasową strukturę rynku TSL? Doniesienia o zakupie prywatnego operatora PCC Logistics przez DB Schenker, wzbudziło zrozumiałe zainteresowanie, ale i niepokój spedytorów co do dalszego rozwoju, istotnego dla ich działalności, rynku kolejowego w Polsce. Czy przy liberalizowaniu rynku kolejowego o taką jego ewolucję właśnie chodziło? Do jednego eks-monopolisty dołącza drugi, notabene na swoim podwórku skrzętnie strzegący wiodącej pozycji. Czy spowoduje to osłabienie roli największego polskiego przewoźnika kolejowego, PKP Cargo, lub jego marginalizację w równoleżnikowych przewozach tranzytowych? Wraz z przejętym przedsiębiorstwem kolejowym, w ręce DB trafia właściwie jedyny terminal drobnicowy w Szczecinie, należący do PCC. Ponieważ w Szczecinie dostawy koleją odgrywają większą rolę, niż w portach Gdańska i Gdyni, stwarza to ryzyko monopolizacji lub kontrolowanej dekompozycji lądowo-portowego łańcucha dostaw drobnicy przez port w Szczecinie. Polska kolej ucierpiała dotychczas silniej, niż transport samochodowy - spadek obrotów sięga tu 40%. Prawdopodobnej dłużej też będzie wychodzić z kryzysu. Inwestycje w infrastrukturę kolejową są opóźnione w stosunku do inwestycji drogowych, a chęć przetrwania i umiejętność dostosowania się do kryzysowej sytuacji są silniejsze u przewoźników drogowych. Większość nowo budowanych magazynów logistycznych nie ma ramp kolejowych, co w przyszłości utrwali dominację transportu samochodowego w przewozach wysoko przetworzonej drobnicy. PKP Cargo widzi dla siebie przyszłość w rozwoju usług logistycznych. Koncepcja ta jest zarówno szansą, jak i zagrożeniem, bo nie wiadomo jak podejdą do przewożnika przepoczwarzającego się w logistyka jego dotychczasowi logistyczni kontrahenci, oczekujący od PKP Cargo sprawnego serwisu przewozowego. Jasną kartą są polskie inwestycje portowe. Nie tak dawno oddano, do eksploatacji nowe terminale kontenerowe: Gdynia Container Terminal (GCT) i Deepwater Container Terminal Gdańsk (DCT) oraz unowocześniono dotychczasowe: Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni i Gdański Terminal Kontenerowy (GTK). Umożliwiło to istotne przesunięcia masy towarowej, szczególnie bolesne dla BCT. Terminal ten wprawdzie płaci dziś cenę za pomyślne lata monopolu (ze wszystkimi jego przypadłościami dla klientów), ale dzięki zakończonej budowie Trasy Kwiatkowskiego, wraz z sąsiednim GCT, uzyskał doskonałe skomunikowanie z kluczową dla drogowego transportu kontenerów autostradą A-1. Finansowana przez zarząd portu przebudowa ulic, Wiśniewskiego i Polskiej, spina cały gdyński port w spójny i wydajny system transportowy. Opóźnienia infrastrukturalne osłabiają pozycję Gdańska, który mimo to wydatnie zwiększył ilość przeładowywanych kontenerów, a po koniecznych inwestycjach w sieć drogową i kolejową, może zagrozić pozycji Gdyni. Zresztą coraz częściej większość klientów z głębi kraju postrzega Trójmiasto jako zespół terminali, przechodząc do porządku dziennego nad lokalnymi animozjami tamtejszych portów. Codzienna ich konkurencja powoduje doskonalenie serwisu, różnicowanie usług, elastyczne reagowanie na potrzeby klientów, zarówno armatorów, jak i spedytorów, co w efekcie powinno wzmocnić pozycję portów wschodniego wybrzeża. Po kilku latach uporczywych starań środowiska spedycyjnego oraz korzystnej zmianie nastawienia administracji celnej, udało się doprowadzić do poprawy zwyczajów, praktyk i przepisów, które obecnie są zbliżone do standardów procedowania odpraw celnych znanych z portów zachodnioeuropejskich. Zeszłoroczna nowelizacja ustawy o podatku VAT umożliwiła jego rozliczanie na granicy deklaracją miesięczną, dla odpraw dokonywanych w procedurze uproszczonej. Trwają prace nad nowelizacją przepisów podatkowych, dzięki którym będzie można odprawiać przesyłki z przeznaczeniem do innego kraju unijnego, bez poboru VAT w Polsce, jak ma to miejsce z polskimi ładunkami odprawianymi w portach zachodnioeuropejskich. Podstawowym mankamentem obsługi portowej pozostaje wielość instytucji kontrolnych, przepisy ostrzejsze niż u sąsiadów i restrykcyjne procedowanie odpraw. Skutecznie odstrasza to, z polskich portów, importerów ładunków spożywczych, których ładunki i tak trafiają do kraju po odprawie, zazwyczaj w porcie niemieckim, gdzie na dobro tamtejszego skarbu zostaje dodatkowo 25% pobranego cła, które mogłoby zasilić polski budżet, gdyby odprawa miała miejsce w kraju. Kryzys sprzyja inwestycjom, bo tanieją i są łatwo dostępne ciągniki i naczepy; umowy dzierżawy magazynów logistycznych można podpisać na korzystniejszych warunkach, a zbudować je taniej i szybciej niż kilka lat temu. Potrzeba na to kapitału, o który w bankach coraz trudniej, a własny, w kryzysie, chroni się jak źrenicy oka. Głębokość spadku wprawia wielu w bezradność, bo konwencjonalne metody cięcia kosztów nie przynoszą spodziewanych rezultatów. Szkoda nie tylko kapitału finansowego, ale i ludzkiego, który w spedycji i logistyce portowo-morskiej odgrywa kluczową rolę. Sytuację pogarsza brak zaufania do prognoz i analiz, bo tworzą je ci, którzy tak zawiedli niedawnym brakiem zdolności przewidywania. Na pocieszenie, teoria cykli uczy, że w końcu przyjdzie ożywienie, a podobno branża TSL odczuwa je w pierwszej kolejności.