W Polsce warunki dla rozwoju portów lokalnych są wyjątkowo niekorzystne: mato zróżnicowana linia brzegowa; brak powiązań gospodarczych między portami; słabe, rolnicze rynki lokalne; słaby rozwój jachtingu i turystyki morskiej; ograniczenia rozmiarów rybołówstwa bałtyckiego. Określa to w dużym stopniu ich możliwości rozwoju. Większość z nich była po wojnie utrzymywana ze względu na rybołówstwo. Praktycznie tylko w reaktywowanym, w latach 90., Elblągu dominuje funkcja transportowa, a rybołówstwo w ogóle nie występuje. Przeładunki towarów występują ponadto w Kołobrzegu i Darłowie oraz, incydentalnie, w Ustce i Stepnicy. W większości z nich istnieją ponadto przystanie pasażerskie i, lepiej czy gorzej wyposażone, baseny żeglarskie. Dominacja obsługi rybołówstwa sprawia, że polskie porty lokalne muszą w najbliższych latach przejść poważną transformację. Oblicza się, że liczebność kutrów rybackich (ok. 450 na początku XXI w.), została już zmniejszona o połowę. Część infrastruktury portowej, służącej ich obsłudze, nie tylko tej stricte portowej (nabrzeża, baseny), lecz także takich obiektów jak warsztaty remontowe, sieciarnie itp., będzie zatem musiała zmienić przeznaczenie. Konieczne staje się zatem określenie nowych funkcji dla tych portów. Pod uwagę można brać następujące możliwości: 1. modernizacja funkcji handlowej, w związku z budową rynku rybnego o standardach przyjętych w Unii Europejskiej - giełdy, kontrola obrotów itp; 2. aktywizacja żeglugi pasażerskiej o charakterze rekreacyjnym (rejsy wycieczkowe do innych portów, w tym zagranicznych, np. Bornholmu, Kaliningradu), krótkie wycieczki w morze, w tym wędkarskie, co dałoby zatrudnienie części kutrów rybackich wycofywanych z działalności połowowej; 3. wykorzystanie części obiektów portowych dla potrzeb jachtingu morskiego; 4. wykorzystanie wszystkich możliwości rozwoju przeładunków, co praktycznie dotyczyć będzie tylko Elbląga, Kołobrzegu, Darłowa i Ustki oraz ewentualnie Stepnicy (We Władysławowie i Helu można liczyć jedynie na ładunki ryb dla miejscowych przetwórni). Rozwój funkcji transportowej w polskich portach lokalnych jest szczególnie uzależniony od koniunktury - i to nie tylko gospodarczej, ale i politycznej. Przykładowo: administracyjne ograniczenie importu rosyjskiego węgla zmniejszyło przeładunki portu Elbląg z 640 tys. t w 1998 r. do ok. 40 tys. w latach następnych. Od 2005 r. żegluga została tam całkowicie wstrzymana. Generalnie jednak, w małych portach trudno o wykształcenie trwałych ciągów ładunkowych. (Kołobrzeg miał w latach 1929-1937 obroty na poziomie od 100-225 tys. t rocznie. Dla porównania: w 1990 r. było to 260 tys. t, a w 2000 -116 tys.). Wykorzystanie szans, jakie daje przyległym obszarom istnienie portu lokalnego, wymaga inwestycji - i to zarówno w obiekty infrastruktury portowej, jak i zapewniającej dostęp do portów. Niezbędne jest dokończenie budowy struktury podmiotowej w sferze zarządzania oraz transformacji tej struktury - w sferze eksploatacji. Polska, dostosowując struktury podmiotowe w portach morskich do warunków gospodarki rynkowej, przyjęła zasadę rozdziału sfery zarządu od sfery eksploatacji. Określa to generalnie podział zadań w dziedzinie finansowania portów morskich, w tym głównie poziom zaangażowania podmiotów publicznych: rządu, władz regionu czy miasta, w zależności od tego, czy finansowany obiekt należy do: - infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, w tym i jego ochrona przed działaniem morza; - infrastruktury służącej bezpośrednio świadczeniu usług portowych; - wyposażenia portu. Poziom ten najwyższy jest w przypadku obiektów grupy pierwszej i najniższy w odniesieniu do grupy ostatniej. Postanowienia traktatu europejskiego sankcjonują ten stan rzeczy. Jednakże polityka Komisji Europejskiej wymaga notyfikacji planów pomocy publicznej przez poszczególne państwa członkowskie oraz jej przejrzystości. Zmierza bowiem do maksymalnego wyrównywania warunków konkurencji oraz równości dostępu do usług portowych. Według KE, pomoc publiczna nie powinna być jednak kierowana bezpośrednio na wspieranie działalności eksploatacyjnej, nawet jeśli wykonują tą działalność podmioty zarządzające portami. Działalność ta powinna być finansowana na zasadach rynkowych, z zapewnieniem równości konkurencji, tzn. bez subwencji czy preferencyjnych kredytów. Pożądane skądinąd partnerstwo publiczno-prywatne w budowie obiektów portowych nie może prowadzić do ograniczenia prawa do przyszłego użytkowania innym potencjalnym użytkownikom, niż partner w budowie. Takie działanie jest traktowane jako forma pomocy publicznej. W Polsce, zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich, podmiotem zarządzającym portem lokalnym jest organ powołany przez gminę, w przypadku komunalizacji portu, lub właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego (jeśli samorząd nie wystąpił o komunalizację). Podmioty zarządzające nie mogą prowadzić innej działalności gospodarczej jak: - zarządzanie gruntami i infrastrukturą portową; - świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej; - zapewnienie odbioru i unieszkodliwiania odpadów i pozostałości ładunkowych ze statków; Zgodnie z ustawą, podmioty zarządzające portami nie finansują infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, wraz ze związanymi z jej funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instytucjami (obiekty te finansowane są z budżetu państwa). Na innych, niż zarządzające portami, podmiotach spoczywa też odpowiedzialność za infrastrukturę zapewniającą dostęp do portu od strony lądu, jak drogi, linie kolejowe, drogi wodne. W warunkach polskich należy uznać takie rozwiązanie za najbardziej celowe. Dla wszystkich polskich portów warunki dostępu od strony lądu są niekorzystne, ale w przypadku portów lokalnych szczególnie. Usuwanie tych braków wymaga inwestycji finansowanych przez rząd, czyli w warunkach ograniczeń budżetu. Konieczne jest zatem, szczególnie w przypadku portów samorządowych, współdziałanie administracji rządowej i podmiotów zarządzających portami lokalnymi, w celu harmonizacji zamierzeń. Ich zarządy powinny wiedzieć, na co państwo stać w horyzoncie kilku lat, aby uniknąć nieefektywnych inwestycji, głównie w zakresie infrastruktury portowej. Cel ten można osiągnąć przez opracowanie wieloletniego rządowego programu działań na rzecz poprawy dostępności portów lokalnych od strony morza. Postanowienia tego programu winny być respektowane przy konstruowaniu odpowiednich części budżetu państwa oraz uwzględnianie przy pozyskiwaniu środków finansowych z zewnątrz. Jeszcze bardziej złożony problem stanowi finansowanie obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony lądu, czyli dróg i linii kolejowych. W przypadku dróg lądowych, partnerem podmiotów zarządzających portami są nie tylko organa administracji rządowej, lecz także ponad gminne szczeble samorządu terytorialnego oraz grupa PKP. Formalnie rzecz biorąc, utrzymanie i rozwój portów morskich, w tym lokalnych, nie dotyczy bezpośrednio powiatów i województw. Niemniej jednak oba te szczeble mają ustawowo nałożone zadania, których realizacja może w istotny sposób oddziaływać na sytuacje portów lokalnych, np. w zakresie: transportu, dróg publicznych, zagospodarowania przestrzennego i nadzoru budowlanego, gospodarki wodnej czy ochrony przeciwpowodziowej. Rozwój tych portów winien zatem stanowić integralną część strategii województwa, powiatu, a kluczowe miejsce w tym procesie należy do samorządu gminy. To stąd powinny wychodzić wszelkie inicjatywy. Innymi słowy: port lokalny będzie tym, czym gmina chce go widzieć.