Fot.: Schenker
Zmiany systemowe w transporcie muszą być przez Unię konsultowane i uzgadniane z państwami
członkowskimi oraz ich parlamentami.
W systemie gospodarki rynkowej istnieje określone miejsce i zadania dla władzy publicznej w zakresie rozwoju oraz regulacji systemu transportowego. W znacznie
większym stopniu niż w sektorze przemysłowym czy rolnym, w transporcie potrzebna jest wysoka aktywność tej władzy, co wynika z publicznego charakteru infrastruktury transportowej i konieczności tworzenia
ładu w przestrzeni wykorzystywanej jednocześnie przez różne podmioty, zaspokajające stale rosnące potrzeby transportowe.
O ile przedsiębiorstwa są surowo oceniane przez rynek i konsumentów, o tyle
animatorzy polityki transportowej mają pod tym względem duży komfort, gdyż są poddani jedynie presji opinii publicznej i medialnej, którą najczęściej bagatelizują. Przedmiotem krytyki są zarówno programy
i oficjalne dokumenty polityki transportowej, jak i rzeczywista realizacja publicznie nagłaśnianych, przez lata, jej celów. Z równą determinacją są krytykowane konkretne, spisane na papierze, programy i
strategie, jak i ich brak lub zaniechanie aktualizacji; surowo oceniane są zarówno chybione idee polityki, jak i racjonalne jej kierunki naruszające interesy dużych grup zawodowych.
W wymiarze
realnym polska polityka transportowa była prowadzona od momentu zakończenia II wojny światowej. Miała ona swe blaski i cienie: pozytywną stroną było wymuszanie przez państwo dość zgrzebnych prac
modernizacyjnych; negatywny charakter miała nieporadność władzy wobec chronicznego braku równowagi między popytem i podażą usług transportowych (rynkiem producenta). W kilka lat po zmianie ustroju
gospodarki planowej na system mający symptomy rynkowe (po 1989 r.) w Polsce został położony niespotykany dotychczas nacisk na dokumentowanie i publiczne dyskutowanie nad programem polityki transportowej
państwa. Intensyfikacja komunikacji społecznej w tym zakresie nie szła jednak w parze z intensyfikacją angażowania się państwa w tworzenie źródeł finansowania programu i usuwanie barier proceduralnych
oraz wykonawczych. Aspekt formalny tej polityki został dodatkowo wzmocniony przez Unię Europejską, która udzielanie pomocy z funduszy strukturalnych i spójności uzależniała od istnienia w kraju
wieloletnich programów operacyjnych i strategii rozwoju infrastruktury transportowej oraz od stworzenia i stosowania drobiazgowej kontroli (audytu) realizacji projektów współfinansowanych z jej funduszy.
W okresie przygotowania do członkostwa w UE i zaraz po jego uzyskaniu, w Polsce powstały 3 rządowe dokumenty programowe polityki transportowej. Pierwszy, "Polityka transportowa. Program
działania w kierunku przekształcenia transportu w system dostosowany do wymogów gospodarki rynkowej i nowych warunków współpracy gospodarczej w Europie", został opracowany w latach 1993-1995 i przyjęty
przez Radę Ministrów po burzliwych dyskusjach w kręgach administracji rządowej, środowiskach zawodowych i naukowych, w czerwcu 1995 r. (rząd Józefa Oleksego). W 2001 r. powstał kolejny dokument (skrajnie
proekologiczny), "Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju", przyjęty w ostatnich dniach funkcjonowania rządu Jerzego Buzka, lecz niemający praktycznego
znaczenia w pracach kolejnego rządu kierowanego, w latach 2001-2004, przez Leszka Millera. W czerwcu 2005 r. powstał trzeci dokument, "Polityka transportowa państwa na lata 2001-2015 dla zrównoważonego
rozwoju kraju", opracowany w końcowym okresie funkcjonowania rządu Marka Belki. Za rządów PiS z koalicją LPR i Samoobrony (2005-2006) oraz rządów koalicji PO z PSL nie powstała nowa wersja dokumentu
programowego polityki transportowej państwa.
Brak dokumentów programowych może oznaczać prowadzenie polityki transportowej "na oślep", pod wpływem doraźnych potrzeb i uwarunkowań. Istnienie
takich dokumentów nie jest jednak gwarancją, że w rozsądnie krótkim czasie zostanie dokonana gruntowna modernizacja i usprawnienie systemu transportowego. Przykładem jest ostatnia dekada, w czasie której
terminowo zostały zrealizowane cele bezwzględnie egzekwowane przez UE (przyjęcie w Polsce wspólnotowego systemu regulacyjnego transportu mocą kompletu nowych ustaw funkcjonalnych i gałęziowych), a
zaniedbano oczekiwane programy inwestycyjne.
Polska wobec wspólnej polityki UE
Na przestrzeni minionych 50 lat, uległ zmianie podział kompetencji w zakresie podejmowania decyzji w
kwestiach polityki transportowej we Wspólnocie. W latach 1957-2004 sfera ta należała do wyłącznej kompetencji organów UE (Komisji, Rady, Parlamentu). Zgodnie z konstytucją dla Europy od 2004 r. polityka
transportowa oraz kwestie rozwoju sieci transeuropejskich zostały umieszczone wśród sfer gospodarki, w zakresie których kompetencje decyzyjne są dzielone między Unią a jej członkami, na zasadzie
subsydiarności. Oznacza to, że zmiany systemowe w transporcie muszą być przez Unię konsultowane i uzgadniane z państwami członkowskimi oraz ich parlamentami i władzami regionalnymi. Jednakże pewne kwestie
wspólnej polityki transportowej pozostają w wyłącznej kompetencji organów Wspólnoty, a należą do nich przede wszystkim zasady wykonywania transportu międzynarodowego na obszarze Wspólnoty oraz gwarancje
swobody świadczenia usług przez przedsiębiorstwa transportowe. Współczesny podział kompetencji w zakresie realizacji wspólnej polityki transportowej w UE można, w uproszczeniu, scharakteryzować
następująco:
- organy Wspólnoty - jednolite regulacje rynków międzynarodowych; infrastruktura paneuropejska; spójność przestrzeni gospodarczej ugrupowania; relacje z krajami trzecimi;
- władze
państw członkowskich - narodowy proces legislacyjny, dotyczący transportu; kształtowanie struktury podmiotowej sektora transportu; regulacja rynków transportowych; procesy inwestycyjne w sieci transportu
krajowego; rynek pracy;
- władze regionalne i lokalne: bezpieczeństwo transportu; ochrona środowiska; eliminacja kongestii;
- przedsiębiorstwa transportowe: rozwój majątku bezpośrednio
produkcyjnego; zaspokajanie popytu; rozwój technologii przewozowych; innowacje i prace modernizacyjne.
Z powyższego subsydiarnego podziału kompetencji wynika, że Polska, będąc w strukturze UE, ma
bardzo dużą swobodę w zakresie prowadzenia narodowej polityki i strategii rozwoju transportu. W sferze realnej swoboda ta jest widoczna, ale ma prawie wyłącznie pejoratywny charakter: kraj nasz odbiega od
reszty Wspólnoty pod względem sprawności i terminowości realizacji projektów infrastrukturalnych, zdolności absorpcji funduszy strukturalnych i spójności, nieporadności wobec problemu dużej wypadkowości w
ruchu drogowym, jedynie werbalnej troski o zmniejszenie środowiskowej uciążliwości transportu, traktowania po macoszemu przełomowych innowacji transportowych (promowanie samochodów elektrycznych,
wodorowych i hybrydowych), sceptycznego stosunku do rozwoju transportu intermodalnego czy żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Daleko przed szereg innych państw UE Polska wysforowała się z liberalizacją i
atomizacją struktury sektora kolejowego, co przynosi jedynie pogorszenie kondycji finansowej sektora i obniżenie jakości przewozów pasażerskich. Jedynym pozytywnym przykładem własnej narodowej ścieżki
realizacji polityki transportowej w Polsce jest powściągliwość we wdrażaniu idei powszechnej odpłatności za dostęp do infrastruktury transportowej.
Polska w UE a sfera transportu
Po akcesji do UE, władzom polskim jest o wiele łatwiej realizować politykę transportową, gdyż ponad 3-krotnie wzrosła kwota dostępnych środków finansowych na inwestycje. Wraz z napływem dodatkowego
strumienia pieniędzy z budżetu Wspólnoty, w Polsce ukształtował się zaskakująco ociężały system podejmowania decyzji i realizacji projektów inwestycyjnych w transporcie, drastycznie osłabiający zdolność
naszego kraju do wykorzystania tych pieniędzy. Najbardziej widać negatywne skutki tego systemu w zakresie programu budowy autostrad, których sieć zaplanowaną w 1994 r. na 2600 km, zdołano do 2009 r.
zwiększyć jedynie z 219 do 761 km. Na szczeblu samorządowym, gdzie biurokracja wydaje się być mniejsza, widoczne są znacznie większe osiągnięcia. Tylko w latach 2000-2009, długość gminnych, ulepszonych,
dróg utwardzonych wzrosła z 60 tys. km do 80 tys. km (o 1/3), co jest zasługą władz lokalnych, a nie władzy państwowej prowadzącej politykę transportową.
Użytkownicy transportu w Polsce
(społeczeństwo, przedsiębiorcy), w latach 2004-2009, nie mieli powodów do zadowolenia z poziomu jakości usług transportowych i stanu sieci infrastruktury. Przeznaczenie na infrastrukturę transportową, w
latach 2004-2008, kilku dodatkowych miliardów euro (głównie z funduszy UE) nie zaowocowało jeszcze poprawą jakości publicznego transportu pasażerskiego: pociągi kursują coraz wolniej i coraz bardziej się
spóźniają, lokalna komunikacja autobusowa ma coraz mniejszą liczbę połączeń (często zawieszonych w weekendy), duża część krajowych rejsów samolotów jest odwoływana. Najbardziej zauważalnym, pozytywnym
efektem integracji z UE stała się w tym okresie wzmożona aktywność tanich przewoźników lotniczych, obsługujących z roku na rok coraz większą część połączeń międzynarodowych na zliberalizowanym rynku. W
latach 2003-2009 ich udział w regularnych przewozach pasażerskich w Polsce wzrósł z 21% do 54% (dane ULC).
Po wejściu do UE i liberalizacji rynków transportowych, pogorszeniu uległa kondycja
finansowa polskich przewoźników, a największym z nich (PLL LOT, PKP Cargo) zagraża wręcz bankructwo. Nie jest to jednak skutek braku troski państwa o firmy transportowe, lecz ich konserwatywnego stosunku
do sposobów konkurowania na rynku. Zarówno państwo, jak i polskie przedsiębiorstwa transportowe, nie doceniają potęgi innowacji we współczesnym życiu gospodarczym.
Wydrukuj artykuł
