Pomimo kilku pozytywnych sygnałów, w połowie roku armatorzy nadal zmagają się ze skutkami światowego kryzysu ekonomicznego. Wiele wskazuje na to, że jeszcze na długo będą musieli zapomnieć o świetnych wynikach, które udawało im się osiągać w pierwszych trzech kwartałach zeszłego roku. Wywołane kryzysem finansowym załamanie na rynku żeglugowym dotknęło armatorów w ostatnim kwartale zeszłego roku. Baltic Dry Index, czyli podstawowy wskaźnik cen przewozów ładunków masowych, spadł wtedy poniżej 700 punktów. Było to wyjątkowo silne załamanie, gdyż w połowie 2008 r. był on na rekordowym poziomie przekraczającym 11 tys. pkt. Chiński dopalacz W ostatnich miesiącach BDI zaczął jednak odrabiać straty. Na początku czerwca osiągnął ponad 4000 pkt. W tej chwili nadal utrzymuje się na w miarę przyzwoitym poziomie ok. 3000 pkt. Ta średnia przynajmniej częściowo może okazać się jednak myląca, gdyż zawyżają ją ceny za przewozy osiągane przez właścicieli największych masowców typu cape-size (od 80 tys. ton nośności w górę). Co ciekawe, jeszcze pod koniec zeszłego roku większość analityków przewidywała kompletne załamanie tego sektora w 2009 r. Tymczasem z dziennych stawek przewozowych na poziomie kilku tysięcy dolarów na przełomie roku, statki tej wielkości wydźwignęły się w maju do poziomów przekraczających 100 tys. USD. To przede wszystkim zasługa Chin, w których realizowany jest specjalny pakiet działań mających pobudzić osłabioną gospodarkę. Spadek eksportu do Stanów Zjednoczonych Chińczycy rekompensują ogromnymi inwestycjami wewnątrz kraju. W efekcie import rudy żelaza do Kraju Środka, według chińskich planistów, ma wynieść w tym roku 530 mln ton, przy 440 mln ton w 2008 r. Zakupom tym sprzyja niska cena, gdyż aktualnie zakup tony rudy żelaza plus koszty transportu i ubezpieczeń to kwota poniżej 70 USD, czyli o połowę mniej niż rok temu. Tylko w maju do chińskich portów przywieziono 57 mln ton rudy. Tak ogromna ilość sprowadzanego surowca powodowała potężne kolejki statków w sześciu głównych portach tego kraju. Ocenia się, że z tego powodu na przymusowych postojach na chińskich redach stało ok. 10 proc. z liczącej 855 statków światowej floty masowców typu cape-size. Średniakom gorzej Niestety, wysokie stawki za prze-wóz towarów statkami typu cape-size mają tylko niewielki wpływ na ceny przewozów panamaksami (60-80 tys. ton) i praktycznie żaden na przewozy średnimi masowcami typu handy-size (10-35 tys. ton). Jest to bardzo ważne dla Polskiej Żeglugi Morskiej, której flota opiera się na statkach typu handy-size i handy-max (35-55 tys. ton). - Ostatnie miesiące są dla działu eksploatacji PŻM z pewnością bardzo trudne - przyznaje Krzysztof Gogol, doradca dyrektora naczelnego PŻM. - Cechuje je bardzo intensywne poszukiwanie ładunków, także w relacjach, które dotąd rzadko pojawiały się w pracy armatora. W dodatku w sytuacji kryzysu niewiele firm decyduje się podpisywać długoterminowe kontrakty przewozowe. Aktualnie ok. jednej trzeciej usług transportowych przedsiębiorstwa odbywa się w czarterach, natomiast aż dwie trzecie to zafrachtowania na jedną podróż. Na każdą z tych podróży trzeba znaleźć ładunek. Statki PŻM są w ciągłym ruchu i poza sporadycznymi przypadkami krótkich postojów żaden z nich nie jest trwale wyłączony z eksploatacji - zapewnia przedstawiciel szczecińskiego armatora. W pierwszej połowie 2009 roku sporo ładunków armator woził w relacjach do i z Maroka. Jego flota transportowała tam: zboże z Francji, Wielkich Jezior Amerykańskich oraz Argentyny, natomiast z Maroka wywoziła fosforyty. Wciąż poważną pozycją w statystykach przewozowych PZM jest rosyjski węgiel, transportowany do portów zachodnioeuropejskich, a od pewnego czasu również do Polski. Z Rosji oraz Łotwy i Estonii pochodzą również nawozy przewożone do Brazylii i Meksyku. Duże ilości ukraińskiego węgla flota PŻM przewoziła w ostatnich miesiącach z basenu Morza Czarnego do Włoch i na zachód Europy. Z kolei na Morze Czarne, a także do krajów bałtyckich, transportowany był brazylijski cukier. W tym roku, ze względu na kryzys w amerykańskim przemyśle samochodowym, PŻM przewozi mniejsze ilości holenderskiej stali na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Za to znaczącą pozycją jak zawsze było amerykańskie zboże przewożone z delty Missisipi do Meksyku, Wenezueli, Gwatemali i Peru oraz z Wielkich Jezior de Europy. Armator transportował też boksyty z Brazylii do USA. 20 lipca rozpoczną się przewozy norweskiego węgla ze Spitsbergenu na zachód Europy. Rejsy te na zlecenie firmy Jebsens będzie realizować należący do PŻM panamax "Armia Krajowa". Pomimo kryzysu pełne zatrudnienie mają wszystkie cztery siarkowce należące i obsługiwane przez PŻM. Łącznie statki te przewiozły już w tym roku 530 tys. płynnej siarki, a stawki frachtowe dla tego rodzaju tonażu są obecnie znacznie wyższe niż dla masowców tej samej wielkości. - Niestety, niewiele jest ładunków do i z kraju. W sytuacji wstrzymania importu fosforytów przez ZCh Police oraz Ciech, możemy tu mówić o pojedynczych zafrachtowaniach, takich jak np. ładunek koksu do Algierii czy zboża do Egiptu - wyjaśnia Krzysztof Gogol. O tym, że stosunkowo dobre wyniki całego indeksu BDI mogą być mylące, świadczy również fakt zwiększającej się liczby masowców, które stają bezrobotne w portach, na redach i kotwicowiskach. Według danych Lloyds Marine Intelligence Unit, 382 masowce o nośności powyżej 10 tys. ton były pod koniec maja bezczynne, czyli pozostawały niezatrudnione przez okres powyżej 35 dni. Dla porównania - pod koniec kwietnia było tylko 314 bezrobotnych masowców.