28 maja br. opublikowany został w dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (L 131), przyjęty przez Parlament Europejski (PE)
i Radę zestaw niezwykle istotnych ośmiu regulacji międzynarodowej legislacji morskiej. Zestaw ten, nazywany powszechnie III pakietem morskim (lub "Erica III"), poprzedzony regulacjami oznaczonymi jako
liii pakiet morski, jest legislacyjną reakcją UE na skutki katastrofy ekologicznej wywołanej zatonięciem u brzegów Francji, 12.12.1999 r., tankowca Erica.
III pakiet morski obejmuje:1. Dyrektywę 2009/15/WE PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań
administracji morskich;
2. Rozporządzenie (WE) nr 391/2009 PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na
statkach.
W dyrektywie położono nacisk na ustanowienie środków, jakie mają być stosowane przez państwa członkowskie w ich stosunkach z organizacjami, którym zostało powierzone dokonywanie inspekcji i
przeglądów statków oraz wydawanie certyfikatów zgodności z konwencjami międzynarodowymi w zakresie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu mórz, wspierając jednocześnie swobodę świadczenia
usług. Weszła ona w życie w dwudziestym dniu od daty publikacji (tj. od 28.05.2009 r.), zaś państwa członkowskie UE mają 24 miesiące (od jej daty wejścia w życie) na pełną implementację postanowień
dyrektywy do systemu prawnego poszczególnych państw.
Z kolei, rozporządzenie ustanawia środki i kryteria, jakie mają być stosowane przez organizacje, którym powierzono dokonywanie inspekcji i
przeglądów statków oraz wydawanie certyfikatów zgodności z konwencjami międzynarodowymi, dotyczącymi bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczaniu mórz.
Weszło ono w życie w dwudziestym dniu
od daty publikacji (tj. od 28.05.2009 r.). Obowiązuje z datą wejścia w życie, we wszystkich państwach członkowskich UE, ex legę, bez konieczności jakichkolwiek działań adaptacyjno-implementacyjnych.
3. Dyrektywę 2009/16/WE PE i Rady z 23 kwietnia 2009 r., w sprawie kontroli przeprowadzonej przez państwo portu.
ej celem jest:
a) podniesienie poziomu zgodności z międzynarodowym i
właściwym prawem wspólnotowym, dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony żeglugi morskiej, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander;
b) ustanowienie
wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz harmonizację procedur kontroli i zatrzymywania statków;
c) wdrożenie w obrębie Wspólnoty systemu kontroli przeprowadzanej przez prawo
portu, mając na celu inspekcję wszystkich statków, z częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka, przy czym statki o wysokim ryzyku podlegają bardziej szczegółowej inspekcji, przeprowadzanej w
krótszych odstępach czasu.
4. Dyrektywę 2009/17/WE PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., zmieniającą dyrektywę 2002/59/WE, z 23 listopada 2005 r., ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania
i informacji o ruchu statków.
Celem nowej dyrektywy jest uwzględnienie rozwoju technologicznego w dziedzinie monitorowania statków i poprawa procedur dotyczących przyjmowania statków w "miejscach
schronienia".
Weszła ona w życie trzeciego dnia po jej opublikowaniu (28.05.2009 r.), zaś państwa członkowskie mają 18 miesięcy (od jej daty wejścia w życie) na wprowadzenie przepisów ustawowych,
wykonawczych i administracyjnych, niezbędnych do wykonania dyrektywy.
5. Dyrektywę 2009/18/WE PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., ustanawiającą podstawowe zasady regulujące dochodzenia w
sprawach wypadków w sektorze transportu morskiego i zmieniającą dyrektywy 1999/35/WE i 2002/59/WE.
Podstawowym jej celem jest ustalenie jasnych i wiążących wytycznych na szczeblu unijnym, w zakresie
sposobu prowadzenia dochodzeń technicznych, dotyczą-cych wypadków morskich i przekazywania informacji, aby zapobiegać tym wypadkom w przyszłości. W tym celu dyrektywa obejmuje np.: przepisy dotyczące
obowiązku przeprowadzania dochodzeń technicznych po wypadku, statut i metody prowadzenia tego rodzaju dochodzeń, zasady w zakresie sprawozdawczości, europejską bazę danych o wypadkach morskich i zalecenia
dotyczące bezpieczeństwa, które mają służyć jako informacje zwrotne na rzecz zapobiegania wypadkom.
Dyrektywa weszła w życie dwudziestego dnia po jej ogłoszeniu (28.05.2009 r.), z jednoczesnym
obowiązkiem transpozycyjnym (wprowadzenia kompatybilnych przepisów krajowych) w ciągu 24 miesięcy od daty jej wejścia w życie.
6. Dyrektywę 2009/20/WE PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., w
sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich.
Dyrektywa przewiduje:
a) utrzymanie obowiązku posiadania ubezpieczenia dotyczącego wszystkich statków pływających pod banderą danego państwa
członkowskiego, jak również statków pod banderą państwa trzeciego, gdy takie statki wpływają na obszar morski znajdujący się pod jurysdykcją tego państwa członkowskiego;
b) wysokość kwoty obowiązkowego
ubezpieczenia została określona zgodnie z pułapami przewidzianymi w konwencji LLMC z 1996 r.;
c) przestrzeganie obowiązku posiadania ubezpieczenia potwierdzane będzie posiadanymi na statku
certyfikatami. (Obowiązek ten dotyczy wszystkich armatorów statków wpływających na wody znajdujące się pod jurysdykcją państw członkowskich. Weryfikacji posiadania certyfikatu ubezpieczenia na pokładzie
statku będzie dokonywało państwo portu podczas inspekcji, zgodnie z przepisami i procedurami ustanowionymi w dyrektywie w sprawie kontroli państwa portu).
d) wprowadzenie m.in. sankcji w razie braku
certyfikatu na pokładzie statku. I tak, statek będzie mógł być zatrzymany lub wydalony przez właściwy organ, zgodnie z procedurą przewidzianą w dyrektywie w sprawie kontroli państwa portu. W wyniku
wydania nakazu opuszczenia portu każde państwo członkowskie będzie zobowiązane odmówić temu statkowi wstępu do któregokolwiek ze swoich portów, do czasu przekazania przez armatora certyfikatu.
Niniejsza dyrektywa weszła w życie w dniu następnym po jej ogłoszeniu (co miało miejsce 28.05.2009 r.), zaś państwa członkowskie zobowiązane są wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne, niezbędne do zapewnienia zgodności z nią, przed 1 stycznia 2012 r.
7. Dyrektywę 2009/21/WE PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi
państwa bandery.
Celem dyrektywy jest:
a) zapewnienie skutecznego i spójnego wypełniania przez państwa członkowskie ich obowiązków jako państw bandery;
b) poprawa bezpieczeństwa i zapobieganie
zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków podnoszących banderę państwa członkowskiego.
PE wprowadził wymóg, by przy pierwszej rejestracji statku (wydawaniu zezwolenia na jego eksploatację) państwo
członkowskie oceniało zgodność danego statku z mającymi zastosowanie zasadami i przepisami międzynarodowymi oraz zapewniało udokumentowanie tego faktu. W razie konieczności, w przypadku statku, który nie
jest nowo wybudowany, państwo członkowskie konsultuje się z poprzednim państwem bandery i występuje do niego o przekazanie koniecznych dokumentów i danych dotyczących bezpieczeństwa.
Nadto, zgodnie z
dyrektywą, państwa członkowskie zobligowane są wprowadzić system zarządzania jakością w swoich organach morskich, certyfikowany zgodnie z międzynarodowymi normami jakości.
Państwa członkowskie, których
banderę umieszczono na "czarnej liście" lub które przez dwa kolejne lata figurują na "szarej liście", przewidzianej w paryskim protokole ustaleń - (Paris MOU), zobowiązane są zgłosić komisji
sprawozdanie z własnej działalności, jako państw bandery.
Niniejsza dyrektywa weszła w życie dwudziestego dnia po jej ogłoszeniu (co miało miejsce 28.05.2009 r.), zaś państwa członkowskie winny dokonać
pełnej transpozycji dyrektywy najpóźniej do dnia 17.06.2011 r.
8. Rozporzdzenie (WE) nr 392/2009 PE i Rady, z 23 kwietnia 2009 r., w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na
morskich drogach wodnych, z tytułu wypadków.
Przedmiotem regulacji rozporządzenia jest implementacja konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r., zmienionej
protokołem z 2002 (PAL 2002), wraz z zastrzeżeniami i wytycznymi dotyczącymi wdrożenia PAL 2002 (ustalenia Komitetu Prawnego IMO z dnia 19.10.2006r.).
Ponadto, do rozporządzenia, wprowadzono
dodatkowe przepisy wykraczające poza zakres PAL 2002. I tak:
a) zakresem rozporządzenia objęto statki klasy A i B;
b) przyjęto koncepcję dotyczącą ogólnego limitu odpowiedzialności poprzez
odwołanie się do konwencji LLMC 96;
c) określono minimalne wymogi dotyczące informacji, jakich zobowiązany jest udzielić przewoźnik pasażerom w związku z danym przewozem. Sprecyzowano kwestie związane
z wykonywaniem tychże obowiązków przez operatorów turystycznych.
Rozporządzenie wprawdzie weszło w życie następnego dnia po opublikowaniu (28.05.2009 r.), jednakże nabierze mocy prawnej dopiero wraz z
wejściem w życie konwencji ateńskiej we Wspólnocie, tj. nie później niż 31 grudnia 2012 r.
Podsumowanie
Regulacje konstytuujące trzeci pakiet morski to bez wątpienia najrozleglejszy i
najbardziej wszechstronny jednorazowy zespół międzynarodowej legislacji morskiej uchwalonej dotąd przez UE. Swoim zasięgiem, w przeciągu najbliższych 2 lat, obejmie on wszystkie kraje unijne, z pośrednim
oddziaływaniem na pozaunijnych uczestników międzynarodowego obrotu morskiego. Stąd, przed administracjami poszczególnych państw członkowskich stoi konieczność daleko idących działań legislacyjnych i
organizacyjno-prawnych, które okażą się niezbędne dla właściwego procesu implementacji i harmonizacji przepisów pakietu z ustawodawstwem wewnętrznym.
Marek Czernis, radca prawny Kancelaria Radcy Prawnego w Szczecinie
Wydrukuj artykuł
