Parlament Europejski przyjął pakiet aktów prawnych, dotyczących zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie morskim.
Został on nazwany "Erica III". Dwa pierwsze pakiety spowodowały m.in. zaostrzenie kontroli statków w portach, wprowadzenie zakazu przewozu ropy przez tankowce z pojedynczym poszyciem kadłuba oraz
utworzenie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA). Dziś stawia ona sobie za cel m.in. zapewnienie właściwej implementacji unijnego prawodawstwa morskiego do systemów prawnych poszczególnych
krajów członkowskich.
Pakiet składa się z 2 rozporządzeń i 6 dyrektyw, opublikowanych w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej. Wprowadza on szereg nowych rozwiązań prawnych oraz uściśla definicje
organu właściwego do podejmowania decyzji w razie katastrofy morskiej oraz statku potrzebującego pomocy. Dotyczy również traktowania marynarzy, w sytuacji zaistnienia wypadku na morzu, skutków braku
świadectwa ubezpieczenia lub gwarancji finansowych oraz odszkodowań dla miejsc schronienia i portów przyjmujących zagrożone statki, a także wyposażenia małych statków rybackich, o długości co najmniej 15
m w systemy automatycznej identyfikacji (AIS).
Pierwsze rozporządzenie PE i Rady, nr 392/2009, dotyczy odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków, a
drugie, nr 291/2009 - wspólnych reguł i norm inspekcji oraz przeglądów na statkach. Celem pierwszego jest zapewnienie pasażerom statków morskich podobnego poziomu bezpieczeństwa, jak w innych środkach
transportu, zwłaszcza lądowych. Jego litera jest zgodna z Protokołem konwencji ateńskiej z 2002 r., a zamiarem ustawodawcy jest jej włączenie do ustawodawstwa wspólnotowego i umożliwienie modernizacji
prawa, regulującego odpowiedzialność cywilną w dziedzinie morskiej. Nowe regulacje dotyczą statków pływających pod banderą państw członkowskich, jak również statków obcych wpływających na wody Unii, a
przewidują m.in. odszkodowania w przypadku śmierci pasażerów oraz precyzują warunki wypłacania w takim przypadku zaliczek.
Natomiast intencją drugiego rozporządzenia jest usprawnienie kontroli
statków zawijających do europejskich portów oraz pracy tzw. uznanych organizacji, które, w imieniu administracji morskiej państw członkowskich, przeprowadzają inspekcje i przeglądy. Są to towarzystwa
klasyfikacyjne spełniajace określone kryteria i warunki, posiadające upoważnienia do prowadzenia inspekcji, tj. podpisane umowy ze stosownym organem państwa członkowskiego. W Polsce takie uprawnienia
otrzymały, od Ministerstwa Infrastruktury, 4 towarzystwa klasyfikacyjne: w 2007 r. - Polski Rejestr Statków, w 2008 r. - Germanischer Lloyd i Rosyjski Morski Rejestr Statków, a na początku br. - Det
Norske Veritas. Uprawnienia nie są dane raz na zawsze. Okresowo przeprowadzane są przez Komisję Europejską i EMSA w tych organizacjach audyty sprawdzające stosowanie procedur, pod kątem ich zgodności z
przyjętymi normami.
Rozporządzenie to wspierane jest przez dyrektywy, z których jedna dotyczy działalności towarzystw klasyfikacyjnych i samych administracji morskich. 19 czerwca br. zmieniła ona
dotychczasową, przyjętą przed kilkunastu laty. Inna bardzo istotna dyrektywa, nr 2009/16, reguluje zasady inspekcji, przeprowadzanych w portach przez Port State Control (PSC). Zacznie ona obowiązywać za
1,5 roku - i do tego czasu Polska (pozostałe kraje członkowskie również) musi dostosować swoje prawo krajowe do nowych regulacji, poprzez stworzenie nowych przepisów wykonawczych i administracyjnych.
- Zmiany są fundamentalne i zmierzają przede wszystkim do radykalnego zmniejszenia liczby statków, które nie odpowiadają normom międzynarodowym, a poruszają się po wodach wspólnotowych - mówi Bogdan
Rojek, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni ds. inspekcji morskiej. Kontrole PSC mają nie dopuścić, by takie statki wychodziły z portów i zagrażały bezpieczeństwu życia na morzu lub innym
jednostkom oraz środowisku morskiemu. Państwa wykonujące takie inspekcje zrzeszają się w tzw. memorandach regionalnych, nazywanych od miejsca, gdzie podpisywane było stosowne porozumienie. Dla Europy jest
to Memorandum Paryskie, skupiające również kraje spoza UE, a więc Kanadę i Rosję; dla części Azji - Memorandum Tokijskie; są również memoranda Morza Śródziemnego czy Czarnego.
- Całkowicie
zmieniono system samych inspekcji i selekcji do nich statków, a także zasady pewnych restrykcji, jakim poddawane są statki, które uporczywie nie stosują się do międzynarodowych norm i wielokrotnie są
zatrzymywane przez PSC - wyjaśnia B. Rojek. Dotychczas, inspekcjom było poddawanych 25% statków zawijających do portów. Zaostrzenie procedur polega na tym, że określono tzw. profile ryzyka statków,
pozwalające identyfikować jednostki, które powinny być skontrolowane. Pod uwagę bierze się rodzaj statku, jego wiek (graniczny jest wiek 12 lat), także rodzaj przewożonych ładunków i banderę, pod jaką
pływa. Oceniane są również przedsiębiorstwa armatorskie, które od ub.r., z inicjatywy IMO, muszą posiadać swój numer identyfikacyjny.
W efekcie, utworzono 3 kategorie statków: o najwyższym stopniu
ryzyka, czyli te, które w 100% będą kontrolowane oraz te w lepszej kondycji - o średnim i małym profilu ryzyka - kontrolowane z mniejszą częstotliwością. Obecnie Komisja Europejska, przy współpracy EMSA,
tworzy system, który automatycznie będzie określał, do jakiej kategorii należy dany statek. Memorandum Paryskie (podobnie jak Tokijskie i US Coast Guard) prowadzi własny rejestr, wskazujący ile razy, w
ciągu ostatnich 36 miesięcy, statek był zatrzymywany przez PSC i jakie miał braki. W ten sposób, tworzona jest tzw. czarna lista statków poddawanych szczególnym kontrolom w portach. Jednostki w lepszym
stanie technicznym wpisywane są na listę "szarą" lub "białą". Unijna dyrektywa stosuje w związku z tym bardzo restrykcyjny nowy zapis: po 2-krotnym zatrzymaniu w ciągu ostatnich 3 lat, statek może
otrzymać od PSC odmowę wstępu do portu danego państwa i wszystkich portów objętych Memorandum Paryskim. Ta decyzja może być uchylona dopiero po pewnym czasie. Kolejne zatrzymania skutkują wydaniem decyzji
o odmowie wstępu, najpierw na czas nieokreślony, a potem - stałym zakazem. Praktycznie więc, taki statek nigdy nie będzie już mógł uprawiać żeglugi międzynarodowej.
Tylko w 2008 r. PSC zatrzymała
we wszystkich polskich portach 34 statki różnych bander, z których jeden otrzymał zakaz wstępu do portów. Dotychczasowa praktyka i nowe przepisy powinny więc sprawić, że ludzie na morzu, statki oraz
środowisko morskie będą bezpieczniejsze.
Wydrukuj artykuł
