Na ten moment ponad 9 tys. stoczniowców całego Wybrzeża czekało od czterech lat, kiedy Komisja Europejska
ujawniła, że istnieje możliwość likwidacji Stoczni Gdynia, za niespłaconą pomoc publiczną. 14 maja br. zakończył się dwudniowy przetarg na jej aktywa, który przyniósł pomyślne -wydawałoby się - wieści.
Komunikat Ministerstwa Skarbu Państwa stwierdza: "składniki majątku niezbędne do produkcji stoczniowej zostały zakupione przez jednego inwestora, działającego za pośrednictwem Stichting Particulier
Fonds Greenrights, w imieniu spółki United International Trust N.V. Inwestor, po rozstrzygnięciu przetargów, zadeklarował wolę utrzymania i kontynuowania produkcji statków". Dwa dni później, 7 (z 9)
przetargów, na zasadnicze ciągi do produkcji statków w Stoczni Szczecińskiej Nowej, wygrał ten sam inwestor.
Na razie wiemy, że majątek Stoczni Gdynia sprzedano za 288 mln zł, a Szczecińskiej -za 161
mln. Z przekazanych mediom informacji wynika, że są to kwoty uzyskane z przetargów na wszystkie sprzedane składniki, nie zaś tylko na te, które kupił inwestor UIT. Znaczne różnice w wartości wynikają
zapewne z faktu, że szczecińska stocznia jest w gorszym stanie technicznym i nie może budować tak dużych jednostek, jak gdyńska.
Początkowe komunikaty wywołały radość stoczniowców, ponieważ takie
rozstrzygnięcie oznaczało, że zasadniczy majątek stoczni nie zostanie rozdrobniony i na miejscu suchych doków czy pochylni nie powstaną biurowce czy apartamenty. Po upływie prawie 2 tygodni, nadal
właściwie nie wiadomo, kim naprawdę jest tajemniczy inwestor. Dziennikarze wyszukali, że firma UIT ma swoją siedzibę na Antylach Holenderskich; została powołana przez spółkę Sapiens International Trust
N.V. Jest powiązana z kapitałem z Kuwejtu i Kataru, a personalnie z wysoko postawionymi funkcjonariuszami izraelskiej armii i jej wywiadu oraz nigdy nie miała nic wspólnego ze stoczniami. Roma Sarzyńska-
Przeciechowska, rzecznik Agencji Rozwoju Przemysłu, wyjaśniła, że do końca maja zostaną zawarte umowy ze wszystkimi nabywcami, którzy kupili majątek stoczni w prze-targach i że wówczas zostaną ujawnione
informacje o inwestorze oraz jego planach produkcyjnych. Najbardziej interesujące jest, co ów inwestor zamierza produkować w Gdyni, a co w Szczecinie, ponieważ obie stocznie od lat miały określone
specjalizacje: pierwsza - w budowie kontenerowców i samochodowców (przymierzała się też do budowy gazowców); druga - kontenerowców i chemikaliowców.
Pojawiły się pogłoski, że nowy właściciel kupił
obie stocznie, by je połączyć. Jeżeli tak się stanie, wówczas jest mało prawdopodobne, by obie utrzymały dotychczasowy stan zatrudnienia (ponad 9 tys. osób). Minister Aleksander Grad, pytany o zamierzenia
inwestora w tej kwestii, odparł wymijająco: "Wszyscy pracownicy otrzymują odprawy i pakiety osłonowe, aby inwestorzy spokojnie mogli rozpocząć na nowo nabór pracowników". Nie wiadomo, ilu z
dotychczasowych stoczniowców ponownie zostanie zatrudnionych, ale już w tej chwili mówi się że, zamiast dwóch oddzielnych, utworzone zostanie jedno wspólne biuro konstrukcyjno-projektowe. Kluczowa będzie,
przyjęta przez inwestora, strategia wykorzystania majątku obu stoczni: czy tylko do budowy statków (i jakich typów), czy również do produkcji np. różnych konstrukcji stalowych.
Ograniczenie
zatrudnienia było jednak nieuchronne od dawna i już wcześniej próbowano do tego doprowadzić, ale stanowczy sprzeciw związków uniemożliwiał wprowadzenie restrukturyzacji. Należy sądzić, że teraz, jak we
wszystkich nowoczesnych stoczniach, kooperujących z dużą liczbą specjalistycznych spółek, zatrudnienie zostanie poważnie zmniejszone. W razie połączenia, stocznie w Gdyni i Szczecinie traktowane będą jako
jeden zakład, z ograniczonymi mocami produkcyjnymi, według zaleceń Komisji Europejskiej. De facto więc, mogłyby one produkować zaledwie kilkanaście statków rocznie.
Nie wiemy jeszcze, kim są
pozostali nabywcy majątku obu stoczni. W przypadku Gdyni, prawo jego pierwokupu zachował Zarząd Morskiego Portu Gdynia (nie musiał więc startować w przetargu) Jego prezes, Janusz Jarosiński, już wcześniej
oświadczył, że jeżeli znajdzie się nabywca na główne ciągi produkcyjne i będzie chciał tam budować statki, port nie będzie mu tego utrudniał i nie zgłosi roszczeń do tej części majątku. Jak dowiedzieliśmy
się nieoficjalnie, przed końcem maja ma być zawarta umowa na kupno przez ZMP Gdynia trzech działek, które nie mają znaczenia w produkcji statków, a które mają posłużyć portowi do rozwoju przeładunków
kontenerowych i ro-ro. Dwie z nich, o powierzchni ponad 18 i 19 tys. m2, graniczą z Gdynia Container Terminal, który - być może - uzyska możliwość dzierżawy tych terenów.
Pewną wartością majątku
stoczni są projekty statków, które zostały wystawione w przetargu, jaki odbył się 30 kwietnia br. Nie znalazł się wówczas chętny do nabycia np. projektu samochodowców, budowanych w Gdyni, w długich
seriach, dla izraelskiego armatora. 20 i 21 maja projekty te zostały wystawione na aukcji (w Szczecinie aukcja nie doszła do skutku z braku chętnych) razem z niesprzedanymi wcześniej sześcioma elementami
nieruchomości oraz tzw. ruchomościami, a więc maszynami, narzędziami, pojazdami itd. (W chwili, gdy zamykaliśmy ten numer "Namiarów", nie mieliśmy jeszcze informacji o wynikach aukcji.)
Wszystkie procedury, związane ze sprzedażą majątku stoczni i zwolnieniami ludzi, muszą być zakończone do 31 maja - do tego zobligowała polski rząd Komisja Europejska. Jeden z jej warunków zostanie
zapewne spełniony: dwie główne stocznie produkcyjne kraju zostaną powtórnie sprywatyzowane. Można też przypuszczać - z dużą dozą prawdopodobieństwa - że nie będą one już budować dużych i skomplikowanych
technicznie statków. Jak twierdzą fachowcy, ich rola sprowadzi się teraz do produkcji małych i średnich jednostek, m.in. typu offshore. Skończył się kolejny sen o morskiej potędze - a przepowiednie
zweryfikuje samo życie.
Wydrukuj artykuł
