Z Janem Darskim, dyrektorem Transfennica Polska Sp. z o.o., rozmawia Lechosław Stefaniak - Jak pan postrzega zmiany, które nastąpiły w działalności firm agencyjnych w Polsce? Czy mogą one czuć się zagrożone przez biura armatorów, które przejmują całość obsługi statków i ładunków oraz coraz bardziej wchodzą na ląd? - W pewnym sensie, zagrażają one agentom. Trzeba jednak zwrócić uwagę na fakt, że w tej chwili liczba firm agencyjnych jest bardzo duża. Często są to firmy wręcz "walizkowe " i trudno, by na dłuższą metę przetrwały, niezależnie od tego czy armatorzy będą otwierali własne biura, czy też nie. Natomiast ekspansja armatorów w takim zakresie, jak to dzieje się w Polsce, niewątpliwie jest wyzwaniem dla całego rynku. Czy zagrożeniem? Na pewno wiele firm nie przetrwa, szczególnie małych, chyba że zwiążą się z silniejszymi partnerami. - Jak te firmy powinny się zmienić, by utrzymać się na rynku? - Może to jest życzenie z mojej strony, ale powinno być ich mniej, choć muszą być i większe, i mniejsze. W tej chwili, każdy mały agent szuka sobie zatrudnienia, ale tak naprawdę nie jest w stanie konkurować np. swoim zapleczem, bo go nie ma, czy jakością swoich usług, bo te właściwie są na zbliżonym poziomie, więc to, co mu pozostaje, to cena. - Ale tu też agenci mają ograniczone możliwości... - Muszą przecież za coś przeżyć. Ten, kto będzie miał więcej szczęścia, świadcząc usługi agencyjne po niskich cenach, a będzie miał klientów, ten przetrwa. Myślę, że większe skupienie tej działalności daje większe szanse. Natomiast fakt, że zbyt wiele podmiotów prowadzi taką działalność, powoli staje się ślepą uliczką. Zauważyłem za granicą, że często firmy, jak np. Transfennica w Belgii lub w innych krajach, które są de facto agentem statków, do fizycznej ich obsługi zatrudniają firmy z zewnątrz. Takie sytuacje są tam dość powszechne i myślę, że u nas też w pewnym momencie te tendencje się pojawią. - Ale na razie Transfennica sama wykonuje wszelkie zlecenia agencyjne, jeśli chodzi o klarowanie i frachtowanie? - Tak. Pozwala nam na to obecna sytuacja w polskich portach i ruch statków, jaki mamy. Ludzie, którzy te statki obsługują, nie zajmują się wyłącznie nimi, ale wykonują też inne czynności, jak obsługa sprzętu w porcie czy spedycja. Ale w momencie, gdyby poważnie zwiększyła się liczba zawinięć, należałoby pomyśleć o jakichś przesunięciach. - Czy zatem te tendencje na polskim rynku agencyjnym będą ulegać dalszemu pogłębieniu, z eliminowaniem mniejszych spółek i pewną koncentracją innych? - Myślę, że tak, bo taka byłaby naturalna kolej rzeczy. Oczywiście, wiele zależy od ludzi, którzy pracują w branży agencyjnej, czy znajdą oni możliwości innego zatrudnienia. - Ale jakimi fachowcami są ludzie, prowadzący np. jednoosobowe firmy agencyjne, w porównaniu np. z personelem spółek zagranicznych, których jest coraz więcej w Polsce? - Mogę mówić tylko na podstawie własnych doświadczeń. Bez wątpienia, osoby, które w branży agencyjnej pracują dość długo, mają duże doświadczenie. Nie ma żadnych wymaganych kwalifikacji, żeby zostać agentem. Tak naprawdę, trzeba tylko wiedzieć, gdzie zamówić holowniki, gdzie zgłosić statek, odprawić go na wejściu i wyjściu oraz złożyć parę dokumentów. To wszystko. Z punktu widzenia czysto branżowego, może lepiej by było, żeby ten zawód był trochę reglamentowany. Z punktu widzenia naszych klientów - na pewno nie. Prawdziwy test agenta zaczyna się wtedy, gdy są jakieś kłopoty, gdy trzeba załatwiać powstałe uszkodzenia lub pojawiają się ładunki, które wymagają większego planowania. W tym momencie, agent się sprawdza, albo nie. Sądzę, że przynajmniej w części firm armatorskich, które postanowiły wejść na polski rynek i stworzyć własne działy agencyjne, podstawą było to, by mieć przedstawicielstwa, które są sprawdzone i składają się ze swoich ludzi. Dotyczy to szczególnie firm, które nie zajmują się przewozem kontenerowym. Jeśli zaś chodzi o branżę kontenerową, której nie jesteśmy przedstawicielami, myślę że główne znaczenie miał fakt, iż tak czy inaczej firmy te mają w Polsce swoje przedstawicielstwa, które muszą aktywnie działać w dziedzinie akwizycji ładunków. Więc, niejako naturalnym porządkiem rzeczy, było włączenie ich w sieć działalności agencyjnej. - Pojawiają się głosy, by zawód agenta był licencjonowany. Z tego, co pan mówi, wynika, że te licencje wcale nie są potrzebne... - Licencje poprawiłyby naszą pozycję, zwłaszcza agentów niezależnych wobec klientów i pozwoliłyby im na większe zarobki. Ale takie działanie, w rezultacie, doprowadziłoby do dalszego zmniejszenia konkurencyjności polskich portów. Nie chodzi o ich położenie czy o braki infrastruktury, ponieważ - wbrew pozorom - w polskich portach istnieje co najmniej wystarczająca infrastruktura dla większości przeładunków. Problemem jest to, że polskie porty są drogie, więc licencjonowanie agentów, a co za tym idzie - podniesienie opłat, jakie by pobierali, na pewno nie przysłużyłoby się dobrze rynkowi żeglugowemu. - Gdyby polskie porty obniżyły stawki swoich opłat, miałyby szanse na przyciągnięcie większej ilości statków? - Patrząc na branżę agencyjną, uważam, że tak. Widzę to wyraźnie, rozmawiając ze swoimi pryncypałami z Grupy Spliethoff. Istnieją znaczne różnice w zawinięciu tego samego statku do Gdyni lub do portów niemieckich czy duńskich - na niekorzyść polskich portów - nawet w stosunku do tak drogiego portu jak Antwerpia. Daje to dużo do myślenia, bo są tu 2 aspekty: z jednej strony, opłaty tonażowe pobierane przez zarządy portów, z drugiej - koszty narzucane przez akty prawne. Chodzi o sprawę niejednokrotnie poruszaną, czyli o słynne holowniki. Jeżeli statek na pierwsze wejście do Gdyni potrzebuje 3 holowników, a tak naprawdę potrzebuje 1, bo 2 pozostałe gdzieś tam się kręcą, to musi płacić za wszystkie 3. Ten sam statek, wchodząc do Antwerpii, gdzie mamy do czynienia, po pierwsze - z dużym ruchem, po drugie - z dużymi pływami i żeglugą po rzece, ze śluzami (są to czynniki bardzo utrudniające żeglugę), bierze tylko 1 holownik. To jest wyłącznie decyzja kapitana, ile weźmie holowników. Natomiast w Polsce obowiązują przepisy wydane przez dyrektorów urzędów morskich, ale są one słowo w słowo powtórzone z aktu z 1961 r., wydanego przez ówczesnego ministra żeglugi, Stanisława Darskiego. Sądzę, że 48 lat temu przepisy te miały sens, bo wtedy statki, w przeciwieństwie do obecnych, nie miały sterów strumieniowych czy śrub nastawnych, były więc trudniejsze w żegludze. Utrzymywanie więc w mocy starych przepisów stanowi dodatkowe obciążenie i zwiększa koszty zawinięcia do polskich portów. Przy obecnym poziomie technologii, złagodzenie tych wymagań nie przyczyniłoby się do pogorszenia bezpieczeństwa żeglugi. - Czy Transfennica odczuwa jakąś poprawę na rynku żeglugowym? Czy pojawiło się więcej towarów do przewiezienia? - Sytuacja jest specyficzna, zwłaszcza jeśli chodzi o Transfennikę, która jest firmą z branży ro-ro - i to na dodatek żeglugi krótkiego zasięgu, operującą głównie na Bałtyku, choć też i na Morzu Północnym. Ograniczamy się więc do rynku europejskiego, a co za tym idzie - przewożone ładunki niekoniecznie odpowiadają obrazowi światowego rynku. Natomiast nawet w Transfennice widać pogorszenie sytuacji, choć może nie tak drastyczne i gwałtowne, jak na rynku globalnym. W połączeniach z Polską sytuacja jest bardzo płynna. Są okresy, kiedy ilość ładunków jest taka sama, jak w ubiegłych latach, ale są też takie, kiedy jest mniejsza. Raz więc statek jest zapełniony tylko w połowie, innym razem (na szczęście takie przypadki są częstsze) poziom zapełnienia jest taki sam, jak w poprzednich latach. - Czy można z tego wysnuć jakieś generalne wnioski? - W dużym stopniu jesteśmy uzależnieni od producentów papieru, ponieważ to jest nasz podstawowy ładunek. Przewozimy nie tylko papier drukarski, ale również do biur oraz taki, który przekształcany jest później w opakowania. Fiński rynek producentów papieru mocno odczuł światową bessę i obserwuje się na nim spore przetasowania. Część fabryk producenta M-Real została wykupiona przez południowoafrykańską grupę Sappi, która przejęła również ich kontrakty. Dotyczy to szczególnie papierów powlekanych. Kontrakty jednak są kontynuowane i szczęśliwie jest na tym rynku pewna doza stabilności. Dlatego, jak mówiłem, europejski rynek ro-ro nie do końca odzwierciedla sytuację, która ma miejsce na światowym rynku żeglugowym. Rzeczywiście, w końcu ub.r., dało się odczuć zakończenie niektórych kontraktów, co przejawiało się w krótkich, skokowych dostawach. Natomiast początek br. był zmienny, ale zawsze o tej porze obserwujemy fluktuację. Jednak, na razie, nie widać żadnej tendencji zniżkowej ani zwyżkowej. - Czy są jakieś "jaskółki", zwiastujące nadejście koniunktury? - Wprawdzie jaskółka wiosny nie czyni, ale pojawiają się różne symptomy. Z jednej strony, są pewne niepokojące objawy, bo spadł import maszyn budowlanych, które były ważną częścią naszych ładunków (chodziło o maszyny zarówno nowe, jak i używane). Z drugiej natomiast - pojawia się, w eksporcie, coraz więcej ładunków polskich, a także czeskich czy słowackich. Są to nowe produkty. Powstaje więc pytanie: czy są to tylko jednorazowe wysyłki, czy też transporty będą kontynuowane? Myślę, że mają szanse zmienić się w ciągi ładunkowe, ale muszą to wykazać najbliższe miesiące i najbliższe lata. - Czy w całej Grupie Spliethoffa, do której Tranfennica należy, występują podobne tendencje, czy też sytuacja na innych rynkach światowych jest odmienna? - Generalnie dało się odczuć to, że rynki światowe wyraźnie spadły, natomiast specyfiką Spliethoffa i całej grupy, jest to, że głównymi ładunkami nie są towary masowe, ale drobnicowe, w tym różnego rodzaju dostawy inwestycyjne, które albo wymagają lepszego tonażu, albo nie nadają się do kontenerów. Na tym rynku jest również spadek, ale niezbyt gwałtowny. Oczywiście, cała Grupa Spliethoffa odczuła to, ale nie aż w takim stopniu, jak np. słynny spadek na rynku panamaksów. Notujemy spadek przewozów, ale zaczął się on już wcześniej. Tendencje zmniejszenia przewozów z Polski były już widoczne w 2007 r. - i praktycznie zapewnienie zawinięcia serwisów liniowych Spliethoffa do portów polskich za każdym razem stoi pod znakiem zapytania. Do ostatniej chwili szukamy ładunków i, niestety, coraz częściej ich nie ma, dlatego musimy anulować zawinięcia. - Czy sytuacja jest na tyle poważna, by wstrzymać program rozwoju firmy? Na stronie internetowej piszecie o planach wprowadzania nowego tonażu, zarówno w relacjach short sea shipping, jak i oceanicznych... - Zgadza się. Nie możemy działać tylko w oparciu o krótkoterminowe zmiany. Tendencje w Europie na rynku short sea shipping pozwalają jednak myśleć o rozwoju w tej dziedzinie, co zresztą widać. Pod koniec 2007 r. Transfennica otworzyła nowe połączenie między Zeebrugge a Bilbao, które uruchomiliśmy przy pomocy unijnych środków, z programu Marco Polo. Jest ono nadal rozwijane i - mimo obecnego kryzysu - notuje przyrosty. Jest to więc obiecujący rynek. Co więcej, Transfennica coraz poważniej myśli o zwiększeniu częstotliwości zawinięć. W tej chwili są 3 w tygodniu, w każdą stronę, a myślimy o zwiększeniu ich do 5. - Czy Transfennica planuje jakieś zmiany w relacjach z polskimi portami? - Nie. W najbliższym roku będziemy raczej rozwijać to, co już mamy. Nie będziemy zwiększać częstotliwości, ani zawijać do dodatkowych portów. - Dziękuję za rozmowę.