Rozmowa z prof. dr. hab. Henrykiem Salmonowiczem, głównym organizatorem konferencji morskiej "Transport Morski 2009" - Od ośmiu bez mała lat organizuje pan w Szczecinie cieszące się dobrą sławą konferencje morskie, poświęcone transportowi morskiemu. Jak ważną, w pańskiej ocenie, częścią gospodarki światowej jest właśnie gospodarka morska? Jakie związki i współzależności występują pomiędzy jej poszczególnymi elementami składowymi? - Przede wszystkim musimy sobie odpowiedzieć na pytanie co to jest gospodarka morska. Pojęcie to występuje w tych krajach, w których odgrywa ona ważną rolę w gospodarce narodowej, bądź też w których eksponuje się całokształt spraw związanych z uprawianiem morza. Jest to działalność złożona, składająca się z wielu czynności i procesów, których wspólnym mianownikiem jest wykorzystanie morza i jego sąsiedztwo jako kluczowych zasobów w tym działaniu. Pojęcie gospodarki morskiej jest określeniem umownym. Układ czy też system jakim jest gospodarka morska, jak dotąd, nie został nigdzie zdeterminowany prawnie bądź administracyjnie. Podmioty usługowe, produkcyjne czy też instytucjonalne tego układu, mimo zbieżnej działalności ukierunkowanej na sprawy morza, należą do różnych branż, gałęzi i resortów. Jest to jeden z elementów dezintegrujących tę zbiorowość. O związkach i współzależnościach między podmiotami gospodarki morskiej decyduje zatem, nie wspólne środowisko czy też koordynacja zewnętrzna, ale ekonomiczna opłacalność transakcji, zawieranych pomiędzy podmiotami tej gospodarki. Przyjęło się uważać, że do gospodarki morskiej zaliczamy przede wszystkim transport morski, czyli żeglugę morską i porty morskie wraz z całym portowym aparatem usługowym. I to one wykazują największe związki z gospodarką światową. Transport morski jest instrumentem realizacji handlu światowego. Stąd też dekoniunktura w gospodarce światowej i spadek wolumenu światowego natychmiast odbijają się na przewozach morskich, stawkach frachtowych i przeładunkach portowych. Wiadomo, że jest to podstawowa gałąź transportu międzynarodowego, obsługująca ponad 75 proc. obrotów handlu światowego w ujęciu ilościowym i ok. 43 proc. w ujęciu wartościowym. I nic nie wskazuje na to, aby te wskaźniki uległy diametralnej zmianie dającej się przewidzieć w perspektywie. Na rzecz transportu morskiego pracuje cały sektor budowy i remontu statków, odczuwający także bezpośrednio skutki dekoniunktury na rynkach żeglugowych. Ważnym elementem jest też przemysł rybny, turystyka morska i nadmorska. - Jaki jest zatem zakres ryzyka działalności gospodarczej w tej sferze gospodarki światowej, jaką jest gospodarka morska? - Gospodarka morska na tle otoczenia krajowego czy międzynarodowego wyróżnia się konkretnymi cechami. Podmioty gospodarki morskiej funkcjonują na międzynarodowych rynkach gospodarczych (frachtowym, portowym, stoczniowym, rybołówstwa morskiego), stąd też poddane są szczególnie silnemu oddziaływaniu czynników determinujących funkcjonowanie gospodarki światowej. Stan równowagi na rynkach portowych czy frachtowych jest rzadkością. Naturalnymi i nieodłącznymi cechami są niepewność i ryzyko. Sukces lub porażka przedsiębiorstw morskich zależą od trafności poznania obecnych lub przyszłych specyficznych obszarów niepewności lub ryzyka. Składają się na nie czynniki natury makroekonomicznej, jak recesja, inflacja, polityka pieniężnokredytowa. Ponadto czynniki sektorowe związane z konkurencją wewnątrzbranżową, kapitałochłonnością i stopniem innowacyjności. Na to nakładają się czynniki mikrogospodarcze określane na podstawie analizy ekonomicznofinansowej konkretnych podmiotów gospodarczych. W polskiej gospodarce morskiej ryzyka i obszary niepewności są znacznie większe niż w gospodarkach o ustabilizowanych strukturach rynkowych i mniejszej ilości celów priorytetowych w sferze społecznogospodarczej. - Jakie, pana zdaniem, podmioty powinny kształtować funkcjonowanie i rozwój gospodarki morskiej? - Gospodarka morska niebędąca ani gałęzią, ani działem, ani sektorem gospodarki wymaga jednak sformułowania dla niej odpowiedniego programu społecznoekonomicznego. Konieczne jest rozwiązywanie problemów w ramach polityki morskiej na szczeblu Unii Europejskiej. Ponadto sprawy gospodarki morskiej są przedmiotem oddziaływania polityki regionalnej państwa, współtworzącej ład przestrzenny kraju i gwarantującej równowagę interesów ekonomicznych społeczności związanej z uprawą morza i interesów pozostałej społeczności kraju oraz polityk sektorowych, np. transportowej, przemysłowej, socjalnej, ekologicznej czy obronnej. Trzeba też zauważyć, że znaczna część problemów morskich, związanych z turystyką morską, żeglarstwem, rybołówstwem bądź ratownictwem powinna być rozwiązywana przez władze publiczne szczebla regionalnego i lokalnego. - Jakie są związki i współzależności pomiędzy koniunkturą gospodarczą a żeglugową czy koniunkturą na rynkach usług portowych? - Teoria koniunktur czy też badania empiryczne koniunktur to nauki zajmujące się dynamiką gospodarczą. Chcąc omawiać koniunktury żeglugowe czy też zjawiska cykliczne wpływające na rynki usług portowych, trzeba przedstawiać zarówno procesy koniunkturalne występujące w całej gospodarce światowej i oddziaływujące na popyt, usługi transportu morskiego oraz procesy specyficzne, wpływające na podaż usług przewozowych i podaż usług portowych. Zmiany te dotyczyć mogą zjawisk związanych z uprawianiem żeglugi, np. wielkości i struktury floty transportowej, sytuacji w portach morskich, zjawisk związanych z popytem na usługi przewozowe i portowe. Badania koniunktur żeglugowych czy też na rynkach usług portowych mają za zadanie rozpoznawanie prawidłowości gospodarczych, wpływających na fluktuację stawek frachtowych, dochody przedsiębiorstw żeglugowych czy portowych. Wiedza, jaką uzyskamy w trakcie tych badań umożliwi prawidłową diagnozę i ocenę bieżącej sytuacji oraz spodziewanych tendencji rozwojowych w transporcie morskim. - Czy można już stwierdzić negatywne oddziaływanie koniunktury gospodarczej na poszczególne sektory gospodarki morskiej, np. na wyniki produkcyjne portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu? - Oczywiście, że tak. Wystarczy spojrzeć na statystyki portowe za porównywalne okresy roku 2008 i 2009. Przeładunki razem na nabrzeżach własnych ZMPSiŚ SA, tylko w trzech miesiącach tego roku spadły o ponad 600 tys. ton, z ok. 3,2 mln ton w pierwszym kwartale 2008 do 2,6 mln ton w roku bieżącym. Najbardziej spadły przeładunki rudy i drewna (o ponad 50 proc.), nieco mniej innych masowych i drobnicy (o ok. 25 proc.). Najmniej spadły przeładunki węgla i drobnicy kontenerowej (o ok. 20 proc.). Wzrosły zaś obroty zbożem (o ponad 80 proc.). Występują też duże wahania miesięczne przeładunków. W roku bieżącym najwięcej przeładowano w styczniu (ponad 1 mln ton), najmniej zaś w lutym (ok. 650 tys. ton). To wszystko świadczy o niepewności, wielkości i struktury przewidywanej na rok 2009 masy ładunkowej w portach ujścia Odry, a co za tym idzie, o wynikach ekonomicznych. Niewykorzystane są rezerwy potencjału przeładunkowego portów morskich, niepewne wyniki spółek eksploatacyjnych, zmniejsza się tempo inwestycji portowych. - Wróćmy jeszcze do VII konferencji, w której udział zapowiedziało ok. 80 naukowców i specjalistów branży morskiej. Jakie cele stawiają organizatorzy debaty naukowej "Koniunktura w gospodarce światowej a rynki żeglugowe i portowe"? - Niezależnie od stanu koniunktury gospodarczej, w tym na rynkach żeglugowych udaje się doprowadzić do realizacji kolejną już edycję konferencji "Transport morski 2009". Inspiracją dla tytułu tej debaty był oczywiście światowy kryzys gospodarczy. W trakcie konferencji chcielibyśmy odpowiedzieć na pytania: jaki jest wpływ koniunktury w gospodarce światowej na handel i transport międzynarodowy?, jakie jest oddziaływanie cykli koniunkturalnych na rynki frachtowe? Ponadto chcielibyśmy poznać oddziaływanie koniunktury gospodarczej na rynki usług portowych oraz konsekwencje zmiany koniunktury gospodarczej na stan, kondycję finansową i rozwój polskich portów morskich i polskich przewoźników morskich. Zdajemy sobie sprawę, że nie uda się w pełni odpowiedzieć na te pytania, z uwagi na niepewność skali i kierunków dekoniunktury w gospodarce światowej, także europejskiej i polskiej. Jednakże nawet wybiórcze odpowiedzi mogą stanowić cenne informacje dla naszych decydentów gospodarczych oraz podmiotów gospodarki morskiej. - Życzę zatem owocnych obrad i dziękuję za rozmowę