Jak kryzys finansowy, trwający od drugiej połowy 2008 r., wpłynie na żeglugę, w tym na przewozy project cargo? Które obszary geograficzne pozostaną mocną stroną tych przewozów, a które stracą na ważności? Czy armatorzy zrezygnują z części zamówień lub odłożą inwestycje na lepsze czasy? Jak, sięgające obecnie dna, stawki frachtowe w przewozach kontenerowych wpłyną na ceny i wielkość przewozów ładunków typu project? Znalezienie odpowiedzi na te pytania, to zadanie wyjątkowo trudne, chyba wręcz niemożliwe. Nieprzerwanie i w szalonym tempie rosnąca cena ropy naftowej spowodowała, na początku 2008 r., i wcześniej, olbrzymi boom na inwestycje w przemyśle rafineryjnym, gazowym i energetycznym. Dominowały pod tym względem obszary rejonu Zatoki Perskiej oraz te, gdzie są duże pokłady tych surowców: Zatoka Meksykańska, kraje Ameryki Łacińskiej i Południowej. Podpisano wiele kontraktów handlowych na dostawy urządzeń i części przemysłowych, o wielomilionowej (w USD) wartości. Tak dynamiczny rozwój tego sektora był bodźcem dla armatorów, operujących na rynku ładunkowym project cargo, do podejmowania inwestycji tonażowych. To build, or not to build - that is the question Praktycznie, wszyscy liczący się na rynku gracze, tacy jak: BBC, Intermarine, Rickmers- Linie, Beluga, Clipper oraz Chipolbrok, ulokowali w stoczniach zamówienia na statki przeznaczone do przewozu ładunków tego typu, które wzbogacą ich potencjał przewozowy w latach 2009-2012. I większość z nich raczej nie spodziewa się, aby spowodowało to zdecydowaną nadwyżkę tonażu nad zapotrzebowaniem na tego typu jednostki. Wiąże się to głównie z faktem, iż obecnie używany tonaż jest w dużej mierze przestarzały, wolny i zbyt kosztowny w utrzymaniu. Niektóre analizy wykazują, iż ponad 50% statków do przewozu ładunków typu project to jednostki w wieku powyżej 25 lat, które wkrótce będą musiały zostać wycofane z rynku. W ich miejsce muszą pojawić się statki nowoczesne, pozwalające na bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, wyposażone w lepsze silniki, a przede wszystkich w dźwigi statkowe o dużym unosie, zdolne do obsługi sztuk ciężkich i ponadgabarytowych. Z informacji udzielanych przez poszczególnych armatorów wynika, iż w stoczniach (głównie chińskich) jest obecnie w budowie ok. 60 tego typu nowych jednostek, ale nie wszyscy decydują się na pełne wykorzystanie opcji kontraktowych. W ostatnim czasie, wycofał się z budowy 4 jednostek, o nośności ok. 24 tys. t, zakontraktowanych w jednej ze stoczni na południu Chin, Rickmers Linie. SAL (Schiffahrtskontor Altes Land GmbH & Co. KG), podobnie, zrezygnował z budowy 4 statków typu 179 (dźwigi 2 × 1000 t), przeznaczonych do obsługi rynków offshore. Wydaje się jednak, że pozostali armatorzy realizują swoje programy inwestycyjne i wkrótce nowe jednostki będą wprowadzane do eksploatacji. Dla przykładu, Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe SA "Chipolbrok" planowo realizuje w chińskiej stoczni Dalian kontrakt na budowę 6 dużych wielozadaniowych statków, o nośności ok. 30 tys. t, wyposażonych w dźwigi o unosie do 640 t (kontynuacja poprzedniej serii 4 jednostek, z lat 2003-2004). Pierwszy, Adam Asnyk, został już zwodowany i wejdzie do eksploatacji we wrześniu, a następny - do końca br. W latach 2010- 2011 Towarzystwo otrzyma kolejne 4 statki tego typu. Finalnie, 10 jednostek tej serii pozwoli zapewnić serwis okołoziemski (Europa - Daleki Wschód/Chiny - USA - Europa), z dwoma odjazdami w miesiącu. Siedem statków tego armatora, wybudowanych w latach 1991-1998, w stoczni w Rijece, do końca br. zostanie wyposażonych w dźwigi, o unosie do 300 t. Chipolbrok posiada jeszcze 8 mniejszych jednostek, z dźwigami do 50 t. Taki stan floty pozwoli armatorowi oferować załadowcom przewozy, pomiędzy portami bazowymi jak i innymi, typowych partii ładunków drobnicowych, a także ciężkich i ponadgabarytowych, czy dużych obiektów i urządzeń przemysłowych. Podobnie rzecz się ma z Beluga Group, z siedzibą w Bremie. Jej prezydent, Niels Stolberg, zadeklarował ostatnio, że w ciągu najbliższych 3 lat firma wejdzie w posiadanie 75 statków (obecnie ma ich 60). W październiku ub.r. podpisała kontrakt z chińską stocznią Hudong Zhonghua, na budowę 4 kolejnych superciężarowców, typu "P2" (o nośności 20 tys. t, z dźwigami, o łącznym unosie 1400 t), z dostawą na przełomie 2011/12 r. W planach jest następna generacja statków, klasy "D", które pozwolą na przeładunek, własnymi dźwigami statkowymi, sztuk o wadze do 2000 t. Plany te mają być realizowane od 2013 r. Również holenderski BigLift Shipping potwierdził, w styczniu b.r., w chińskiej stoczni Ohua, zamówienia na budowę 5 statków typu "D-4", o nośności 17,5 tys. t, z dźwigami 2 × 400 t, czyli mogącymi przeładowywać sztuki, o wadze do 800 t. Dostawa statków ma nastąpić w drugiej połowie 2010 r. Ten sam armator buduje dwa kolejne, podobne statki, w indyjskiej stoczni Hazira, które mają wejść do eksploatacji na przełomie 2009/10 r. Przemysł energetyczny napędza przewozy Kluczową dla project cargo rolę odgrywają kontrakty na przewozy urządzeń związanych z przemysłem energetycznym. Szczególne zapotrzebowanie na rozwój tego sektora uwidocznia się w krajach rozwijających i związany jest z postępującą tam industrializacją. Mimo generalnie dobrych perspektyw dalszego rozwoju przemysłu energetycznego na świecie, zauważono, że i tu może nastąpić pewne wyhamowanie. Przedstawiciele OPEC, na kwietniowej konferencji energetycznej w Paryżu, uznali iż ceny ropy naftowej poniżej 75 USD za baryłkę mogą zniechęcić potencjalnych inwestorów do angażowania się w nowe, duże projekty przemysłowe. Priorytetem w tej dziedzinie jest obecnie wykorzystanie alternatywnych i przyjaznych środowisku źródeł energii, takich jak elektrownie wiatrowe (w dostawach służących temu duże doświadczenia ma Chipolbrok). Przy wyborze tonażu do transportu morskiego elementów energetyki wiatrowej trzeba uwzględniać fakt, iż łopaty śmigieł są coraz dłuższe, turbiny - coraz większe, a podstawy - coraz wyższe. Największy producent tego typu urządzeń na świecie, duński Vestas Wind Systems, produkuje je już w 12 krajach i istnieje konieczność ich transportu do różnych zakątków globu. Ze względu na swoje gabaryty, ładunki te przewożone muszą być głównie na pokładach statków, nierzadko w trudnych warunkach nawigacyjno-pogodowych, do czego potrzebny jest bardzo wyspecjalizowany tonaż, a także skomplikowana wiedza i doświadczenie w zakresie załadunku i mocowania. Od tego, w dużej mierze, zależy bezpieczna i terminowa dostawa takich ładunków do odbiorcy. Wysoce specjalistyczna wiedza Ładunki powierzane armatorom do przewozu są coraz bardziej wartościowe, a ich przewóz obwarowany jest wieloma warunkami i wymogami, stawianymi przez ich właścicieli, jak i ubezpieczycieli. Bezwzględnie konieczna staje się tu szeroka, wysoce zaawansowana technicznie wiedza, zarówno ze strony załóg statkowych, jak i służb lądowych armatorów. Przy tego typu ładunkach, jak i innych ponadgabarytowych i ciężkich, wymagana jest ścisła współpraca pomiędzy wieloma podmiotami: doświadczoną załogą, nadzorem kapitańskim ze strony armatora (tzw. supercargo), jak i sztauerami oraz gestorami ładunku (producent, załadowca, spedytor). Prace nad szczegółami operacji przeładunkowych i transportu morskiego zaczynają się na długo przed umieszczeniem ładunku na statku. Armator, podejmujący się przewozów ładunku typu project cargo i sztuk ciężkich, musi, w wielu przypadkach, przygotować bardzo szczegółowe i pracochłonne method statement, obejmujące m.in.: dokładny opis planowanych operacji przeładunkowych, wskazanie precyzyjnie miejsca na statku, sposobu mocowania, popartego wyliczeniem dynamicznych sił działających na ładunek w czasie przewozu morskiego, oraz wytypowanie osób (supercargo) bezpośrednio nadzorujących prace przeładunkowe w obu portach. Wszystko to poparte wieloma obliczeniami, rysunkami, zdjęciami i opisami, co finalnie tworzy kilkudziesięciostronicową książkę. Odstępstwa od zawartych tam ustaleń wymagają szerokich konsultacji z załadowcami i ich ubezpieczycielami. Załadowca i armator - pod rękę Zmieniają się, w sposób widoczny, również inne wymagania wobec przewoźników morskich, ze strony producentów tych kosztownych urządzeń. Dotychczasową regułą w przewozach morskich było wyraźne pośrednictwo spedytorów na linii załadowca - armator (przewoźnik). To spedytor brał na siebie cały ciężar wyszukania odpowiedniego armatora i statku, negocjował z nim warunki przewozu, a więc m.in. stawkę frachtową, czas załadunku i dostawy ładunku do portu przeznaczenia, sposób zasztauowania i mocowania w ładowniach. Dzisiaj, w przypadku ładunków typu project cargo, coraz częściej zdarza się, że załadowcy, szczególnie ci najwięksi i najbardziej liczący się w świecie, decydują się na bezpośrednie kontakty z armatorami, celem ustalenia tych wszystkich szczegółów. To oni, i ich ubezpieczyciele, chcą być absolutnie przekonani, że swój wartościowy towar powierzają w ręce przewoźnika morskiego, którego profesjonalizm pozwoli na terminowe i bezpieczne dostarczenie ładunku do odbiorcy. Wynikiem tych uzgodnień są tzw. frame agreements, które zawierają szczegółowe procedury, dotyczące m.in. komunikacji pomiędzy stronami, przed i w czasie realizacji kontraktu, rodzajów i ilości urządzeń w poszczególnych partiach załadunkowych, powiadomień ze strony armatora, w zakresie: pozycji statku, wymaganego sposobu załadunku, mocowania i przewozu, dat realizacji transportu, sposobu dostawy do odbiorcy w porcie przeznaczenia, dokumentów koniecznych do wykonania kontraktu, jak również wysokości wynagrodzenia (frachtu) i sposobu jego płatności. Niebagatelną częścią owych agreements są kwestie związane z ubezpieczeniem, odpowiedzialnością nałożoną na przewoźnika i ewentualnymi karami za opóźnienia oraz miejscem jurysdykcji (jeśli doszłoby do kwestii spornych wynikających z umowy) i sposobem zadośćuczynienia z tytułu ewentualnych strat. Takie negocjacje są zazwyczaj żmudne i długotrwałe, a warunki uzgodnień najczęściej nie faworyzują przewoźników, gdyż nastawione są generalnie na ochronę racji i praw załadowców. Unikanie jednak takich dyskusji przez przewoźników morskich skutkuje, niestety, wykluczeniem ich z kręgu potencjalnych partnerów najważniejszych na świecie producentów przemysłowych. (W obecnych czasach to "luksus", na który niewielu armatorów może sobie pozwolić). Na odbywającej się w lutym, w Singapurze, konferencji i wystawie "Breakbulk Asia", Ronald Porter, wiceprezydent Aker Solutions Global Transportation, potwierdził, że jego firma, będąca jednym z liderów w logistyce dużych projektów przemysłowych, nie oczekuje od armatorów jedynie podania ceny (stawki frachtowej) za transport morski ładunków z portu A do portu B. Wymagana jest złożona, przemyślana i w miarę kompleksowa oferta, wykraczająca poza tradycyjne ramy, wskazująca pewne dodatkowe propozycje rozwiązań, w zakresie organizacji poszczególnych ogniw łańcucha dostaw. Wyraźna ewolucja, w podejściu załadowców do armatorów, widoczna jest od jakiegoś czasu. Już kilka lat temu Chipolbrok wygrał przetarg na dostawę elementów dużej stalowni z Zagłębia Ruhry do Chin, głównie dlatego że, jako przewoźnik morski, wszedł do konsorcjum złożonego z liczącego się w skali ogólnoświatowej spedytora, firmy dostarczającej elementy do portu rzecznego oraz operatora barek i sztuk ciężkich, który organizował dowóz do dużego portu ceanicznego. Taka kompleksowa oferta pozwoliła na przekonanie klienta, że dostawy odbędą się w sposób profesjonalny i na czas, oraz że wszystkie elementy tego łańcucha dostaw są dokładnie zaplanowane i realne do wykonania. Chętnych do project cargo przybywa Konferencja w Singapurze potwierdziła, że rynek ładunków typu project cargo rządzi się odmiennymi prawami rynkowymi, niż ładunki typu spot, trampowe i kontenerowe. Większość jej uczestników podzielała pogląd, że ten segment - jako mniej wrażliwy na wahania nastrojów w światowej żegludze - powinien wyjść w miarę obronną ręką z obecnej, trudnej sytuacji. Nikt jednak nie pokusił się, aby jasno przedstawić prognozę dla tego rynku na obecny rok i lata następne. Nawet liczący się na tym rynku przewoźnicy zaczynają dotkliwie odczuwać bezpardonowość i agresję w walce o dobre ładunki. Do konkurencji włączyli się najwięksi przegrani: operatorzy kontenerowców i samochodowców. Wobec załamania się przewozów kontenerów i aut, gotowi są do podbierania ładunków typu project - często po irracjonalnie niskich stawkach. Na redzie samego Singapuru tłoczy się obecnie około tysiąca różnorakich jednostek, które oczekują jakiegoś zatrudnienia. Generalnie, armatorzy ładunków "projektowych" notują w ostatnim czasie dużą liczbę zapytań frachtowych, co pocieszające. Wiele z nich jednak ma na celu wysondowanie możliwości przewoźników, w poszukiwaniu najlepszych ofert. Déja vu? Co nas czeka dalej? Martin Stopford, dyrektor zarządzający w Clarksons Research, przytoczył raport brokerski z 31 grudnia 1884 r., czyli sprzed 125 lat (sic!). Donoszono w nim, że "prawie w każdym segmencie rynku żeglugowego najniższe stawki, po których czarterowano tonaż w tamtym roku, były niższe od tych uzyskanych kiedykolwiek wcześniej. Taki stan rzeczy spowodowany był dużą nadpodażą tonażu w poprzednich 3 latach, wspartą lekkomyślną polityką kredytową banków i stoczni oraz irracjonalną chęcią spekulacji po stronie nieodpowiedzialnych i niedoświadczonych armatorów". Déja vu? Historia zatoczyła kolejne koło? Radosław Chmieliński Autor jest dyrektorem ds. żeglugi w Chińsko-Polskim Towarzystwie Okrętowym w Gdyni