Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście powrócił do tradycji, corocznych konferencji
naukowych i w tym roku zorganizował spotkanie praktyków i świata nauki wokół pytania - czy pogłębić tor wodny Szczecin-Świnoujście do 12,5 m.
Nieco wcześniej, niż tradycyjnie, 27 kwietnia w
kameralnym gronie portowców, armatorów, przeładowców i klientów portu oraz administracji morskiej z wiceminister Anną Wypych-Namiotko na czele i nielicznych parlamentarzystów na konferencji przebiegającej
pod hasłem: "12,5 m dla Szczecina. Otwórzmy port dla większych statków"" - wsłuchano 5 merytorycznych referatów, z czego dwa - Stanisława Gucmy i Bolesława K. Mazurkiewicza dot. spraw typowo
technicznych - docelowych parametrów toru wodnego oraz hydrograficznych uwarunkowań jego przebudowy. Sytuację portów morskich Pomorza Zachodniego na bałtyckim rynku żeglugowym starał się przedstawić
Krzysztof Chwesiuk. Wszyscy trzej w/w naukowcy reprezentowali Akademię Morską w Szczecinie.
Istotne znaczenie miały dwa wystąpienia - prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście -
Jarosława Siergieja oraz dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie - Andrzeja Borowca. Prezes Jarosław Siergiej dowodził, iż modernizacja toru wodnego i pogłębienie go z obecnych 9,15 m do 12,5 m - jest
"warunkiem rozwoju portu w Szczecinie".
Faktem jest, że każdy port port powinien mieć dobre połączenie od strony wody i lądu. Leżący nad nieuregulowaną rzeką Szczecin, mający 66 km drogą wodną
do morza, wymaga specyficznych warunków, by mieć drożne połączenie z Bałtykiem. Coroczne pogłębianie zamulającego się notorycznie toru wodnego, który w dwóch częściach przebiega na otwartym akwenie, a w
dwóch osłoniętym - pochłania z budżetu państwa 12 mln zł. Wg prezentowanych na konferencji danych Urzędu Morskiego w Szczecinie wynika, że najczęściej wchodzą do Szczecina jednostki mające do 6,8 m.
zanurzenia, o większym, nie pojawiają się, a jeśli już to sporadycznie.
Urzędu Morskiego w Szczecinie wynika, że najczęściej wchodzą do Szczecina jednostki mające do 6,8 m. zanurzenia, o większym,
nie pojawiają się, a jeśli już to sporadycznie.
Urząd Morski wręcz sugerował, że do obsługi portu w Szczecinie nie jest potrzebne pogłębienie toru wodnego, jeśli już to basenów portowych.
Szczecińscy portowcy uważali natomiast, że port jest m.in. naturalnym portem dla Berlina i w obsłudze landów wschodnich Niemiec i choćby z tego względu - pogłębienie toru jest konieczne. Widzą w tym
szans swego rozwoju, ale zapominają o kilku istotnych sprawach, mianowicie, że: - Ładunki drobnicowe coraz częściej przewozi się w kontenerach, ba nawet trafiają się w nich obecnie porcjowane ładunki,
dawniej uważane za masowe i wożone luzem. - W wymianie międzykontynentalnej, gdzie transport morski jest nieodzowny, do Europy docierają one na dużych jednostkach typu panamax, suezmax, afromax itp. do
portów położonych przede wszystkim w zachodnio-północnej Europie a nie nad Bałtykiem. -Jedna trzecia floty kontenerowej jest niemiecka, która obecnie jest niekwestionowanym liderem na rynku usług
morskiego transportu kontenerowego, jej udział w rynku globalnym obecnie wynosi 35%. - Statki te są rozładowywane w tzw. hub-portach, a następnie mniejszymi jednostkami żeglugi feederowej kierowane w
razie potrzeby na Bałtyk. Po drodze muszą pokonać Kanał Kiloński lub Cieśniny Duńskie. - Dla północno-wschodnich Niemiec, przygranicznych z Polską i Szczecinem, w tym Meklemburgii-Pomorza Przedniego i
Brandenburgii z Berlinem, naturalnym portem morskim jest Lubeka i Rostock oraz współgrający z nim, położony na Rugii port w Sassnitz. Porty te są znakomicie skomunikowane z Berlinem systemem szybkiej
kolei (dla pociągów towarowych z dopuszczalną prędkością 120 km/h) i sieci autostrad, która nb łączy wszystkie nadbałtyckie porty niemieckie. Działa też satelitarny system monitoringu przewożonych
ładunków kolejami, czego w Polsce jeszcze nie funkcjonuje. Sądzenie, że przy takich warunkach niemiecki lub armatora z innego kraju, duży kontenerowiec zawinie do polskiego portu w paśmie przygranicznym,
z fatalnym dojazdem kolejowym z Berlina, drogą ekspresową w budowie i niedrożnym przejściem drogowym na granicy polsko-czeskiej - jest marzeniem, a nie realnym spojrzeniem na rzeczywistość. Ładunek do
Polski dotrze albo feederem, jeśli jego adresat jest przede wszystkim ze wschodnich i wschodnio-południowych obszarów Europy i Polski, albo bezpośrednio pociągiem z hab-portu, z pominięciem morsko-
morskiego przeładunku na jednostkę feederową. Najczęściej dociera do portów trójmiejskich (obecnie 93% portowych obrotów kontenerowych w Polsce). Polski eksport, przede wszystkim do Niemiec - odbywa się
drogą kolejową i samochodową, a nie morską. Nie wykorzystana jest natomiast droga wodna śródlądowa, jaką stwarza Odra i jej połączenia z systemem dróg wodnych śródlądowych całej Europy. Niewątpliwie, tor
wodny musi być modernizowany, choćby, dlatego, by spełniał wszelkie warunki bezpieczeństwa i nawigacyjne obowiązujące na wodach Unii Europejskiej, by utrzymać parametry drogi morskiej do Szczecina,
zapobiegać degradacji z przyczyn naturalnych itp. I takie działania systematycznie od 1999 r czyni Urząd Morski w szczecie. Mówił o tym dyrektor USM w Szczecinie - Andrzej Borowiec.
W swoim
wystąpieniu przedstawił szereg działań związanych z przygotowaniem toru do ewentualnego pogłębienia toru do postulowanych 12,5 m. Np. nowe falochrony przy Kanale Piastowskich są już przystosowane do
takiej głębokości toru.
Dyr. Borowiec stwierdził, że "doświadczenie Urzędu Morskiego w Szczecinie wskazuje, że do utrzymania parametrów toru wodnego Świnoujście - Szczecin o istniejącej
głębokości 10,5 m należy corocznie wydobywać z dna tego toru ok. 500 000 m3 urobku - przy założeniu, że brak jest zaległości z lat poprzednich. Koszt tych prac wynosi aktualnie ok. 12 mln zł rocznie, w
przypadku pogłębienia do 12,5 m wzrośnie dwukrotnie".
Koszty (wg dzisiaj obowiązujących cen) związane z pogłębieniem toru wodnego do postulowanych 12,m metra wg USM wyglądają następująco:
* Przebudowa obiektów oznakowania nawigacyjnego i systemu VTS - 65 mln zł;.
* Budowa nowych umocnień brzegowych i budowli regulacyjnych - 513 mln zł;
* Pozyskanie gruntów pod budowę, koszty
wycinek i zalesień - 10 mln zł;
* Pogłębienie toru do 12,5 m (wg szacunków i analizy Akademii Morskiej) - 548,2 mln zł.
* Przygotowanie pół refulacyjnych na urobek z pogłębiarek - 20,5 mln
zł;
Razem, koszty zamknęłyby się kwotą: 1 mld 156,7 mln zł. Do tego trzeba doliczyć 24 mln złoty rocznie na utrzymanie toru wodnego oraz środki finansowe związane z utrzymaniem bezpieczeństwa ruchu
na torze wodnym.
Zdaniem dyr. Borowca - pogłębienie toru wodnego do postulowanej głębokości jest technicznie i organizacyjnie możliwe. Przed samym pogłębieniem toru należy wykonać szereg
kosztownych i istotnych prac przygotowawczych.
"Z całą pewnością - zauważa dyr. Borowiec - realizacja inwestycji będzie bardzo poważnie utrudzona z uwagi na jej położenie w całości na obszarach
chronionych w ramach unijnych dyrektyw ujętych w NATURA 2000". Ponadto wg dyr. Borowca - wyskoki koszt inwestycji sprawia, ze jej rozpoczęcie "będzie miało sens tylko wtedy, gdy spodziewane korzyści
ekonomiczne uzasadnią podjęcie tak kosztownych działań".
------------
Komentarz
Podsumowując konferencję z bardzo emocjonalną dyskusją, minister Wypych-Namiotko przypomniała, ze rząd
nie jest od szukania inwestorów czy ładunków dla portów i armatorów, natomiast stanowi prawo, które ma ułatwić tak portowcom, jak i armatorom prowadzenie skuteczne, rentownej i konkurencyjnej działalności
usługowej. I jeśli pogłębienie toru wodnego będzie miało silne ekonomicznie uzasadnienie, to na pewno w przyszłości pieniądze się w budżecie państwa znajdą a jego przebudowa może mieć, tak jak budowa
gazoportu - ułatwienia w postaci tzw. spec-ustawy sejmowej. Na razie główną inwestycją dla zespołu portowego Szczecin -Świnoujście jest budowa w Świnoujściu terminalu gazowego LNG i całej potrzebnej mu
infrastruktury portowej oraz transportowej dla jego zaplecza od strony wody i lądu.
Wydrukuj artykuł
