Związek Polskich Armatorów Śródlądowych (ZPAŚ), grupujący ponad połowę potencjału przewozowego, od lat zwraca uwagę stosownym resortom i administracji centralnej na podstawowe zagadnienia dot. tego rodzaju środka transportu świadczącym usługi przewozowe w naszym kraju. Przede wszystkim na znikomą rolę żeglugi śródlądowej w krajowym systemie transportowym jak w polityce transportowej państwa. - Odnosi się wrażenie, że jej udział w przewozie masy towarowej, oscylujący na poziomie 1%, eliminuje ją praktycznie ze wszystkich programów poświeconych rozwojowi transportu w Polsce. Wynika to, moim zdaniem, z wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu dróg wodnych w należytym stanie technicznym. Ich utrzymanie winno być zadaniem resortu infrastruktury, a nie jest. Ministerstwo powinno mieć na to wpływ i czynić starania, by ten wpływ uzyskać - uważa prezes ZPAŚ Zbigniew Grabień. W Polsce żeglowne są tylko górne i dolne odcinki Odry i Wisły, natomiast środkowe partie nie nadają się do żeglugi, nie przepłynie tamtędy żadna barka. W Polsce jest ponad 3,3 tys. km kanałów i żeglownych odcinków rzek, ale tylko ok. 200 km ma międzynarodowa klasę i może przyjąć duże jednostki rzeczne. Na ok. 450 barek nadających się do pchania, zaledwie 6 ma ładowność powyżej 1, 65 tys. ton. Średnia długość przewozu ładunku rzeką w Polsce wynosi zaledwie 177 km. W połowie sierpnia ub. roku, związek zwrócił się po raz kolejny do prof. Andrzeja Sadurskiego, prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (KZGW) z apelem o zajęcie się problemami związanymi z administracją dróg wodnych w kraju i polityką państwa wobec żeglugi śródlądowej. Armatorzy napisali wręcz: "Nie jesteśmy w stanie zrozumieć arogancji i woluntaryzmu, natomiast będziemy uważnie słuchać rzeczowych argumentów i o nich merytorycznie dyskutować. Uważamy, bowiem, że sprawa dróg wodnych w Polsce, w świetle trendów europejskich dojrzała do pilnego się nimi zajęcia, o ile nie chcemy się odciąć od sieci dróg wodnych Europy." Zwracają też uwagę na kuriozalne, ich zdaniem decyzje podejmowane przed zarząd dróg wodnych. "Zawstydzającym przykładem jest - piszą armatorzy - zbiornik i polder raciborski, gdzie wykluczono z góry jego funkcję żeglugową, choć państwa ościenne mówią głośno o tym, że mógłby być naturalnym elementem drogi wodnej Odra-Dunaj". W połowie sierpnia ub. roku, związek zwrócił się po raz kolejny do prof. Andrzeja Sadurskiego, prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (KZGW) z apelem o zajęcie się problemami związanymi z administracją dróg wodnych w kraju i polityką państwa wobec żeglugi śródlądowej. Armatorzy napisali wręcz: "Nie jesteśmy w stanie zrozumieć arogancji i woluntaryzmu, natomiast będziemy uważnie słuchać rzeczowych argumentów i o nich merytorycznie dyskutować. Uważamy, bowiem, że sprawa dróg wodnych w Polsce, w świetle trendów europejskich dojrzała do pilnego się nimi zajęcia, o ile nie chcemy się odciąć od sieci dróg wodnych Europy." Zwracają też uwagę na kuriozalne, ich zdaniem decyzje podejmowane przed zarząd dróg wodnych. "Zawstydzającym przykładem jest - piszą armatorzy - zbiornik i polder raciborski, gdzie wykluczono z góry jego funkcję żeglugową, choć państwa ościenne mówią głośno o tym, że mógłby być naturalnym elementem drogi wodnej Odra-Dunaj". Jak fatalnie jest rozumiana transportowa funkcja naturalnych dróg wodnych, jakimi są rzeki u zarządcy polskich wód śródlądowych, obrazuje m.in. list z połowy września ub. r. wiceprezesa ZPAŚ Jerzego Hopfera do prof. Marka Gromca, przewodniczącego Krajowej Rady Gospodarki Wodnej (w kontekście zmiany rozporządzenia ministra środowiska, dot. wprowadzenia unijnej dyrektywy "ptasiej" w dorzeczach polskich rzek. "Zupełnie niezrozumiała jest (...) tendencja do zwalczania transportu wodnego śródlądowego, jako najbardziej proekologicznej gałęzi transportu, prezentowana także ustami prominentnych przedstawicieli KZGW, lansujących teorię, że odpowiednia statystycznie ilość barek i zestawów pchanych uprawiających żeglugę na polskich drogach wodnych może być podstawą, by poważnie zająć się stanem technicznym tych dróg i przyznać odpowiednie środki na ich utrzymanie. Kolejność rzeczy powinna, zdaniem związku, być odwrotna Nie da się, bowiem uprawiać żeglugi po drogach wodnych, na których parametry szlaku żeglownego nie odpowiadają normom przyjętym i określonym przez państwo i są one nieprzewidywalne." Armatorzy żeglugi śródlądowej nieustannie przypominają, że "od czerwca do późnej jesieni polskie drogi wodne są nieprzejezdne dla wszystkich statków, także dla nowoczesnych statków, uprawiających długodystansową żeglugę turystyczną, co lokuje lansowane obecnie teorie o konieczności rozwoju tej właśnie żeglugi, rozumianej jako zastępczej w stosunku do towarowej i pasażerskiej i rzekomo wymagającej mniejszych nakładów - w sferze teorii, nie mających uzasadnienia i potwierdzenia w rzeczywistości, albo opartych na nierealnych przesłankach." Jak bardzo KZDW nie rozumie na czym polega funkcja transportowa rzek unaoczniła narada przed nawigacyjna zorganizowana 2 marca przez ZPAŚ w Szczecinie. Wiceprezes Iwona Koza swoimi wypowiedziami w pełni potwierdziła słuszność uwag skierowanych przez ZPAŚ do prof. Marka Gromca. Odpowiedzi na uwagi skierowane do przedstawicieli KZDW wywoływały na ogół konsternację lub śmiech. Dariusz Karkos, dyr. ds. technicznych z Odratrans, największego polskiego armatora śródlądowego, chciał znać stan zaawansowania prac przy modernizacji Kanału Gliwickiego. W odpowiedzi usłyszał, że kanał zostanie zmodernizowany bez planowanej zmiany parametrów jednej nitki śluz - co właśnie było istotą modernizacji. Dzięki tym zmianom miały się poprawić warunki nawigacyjne. "Przecież to jest remont bieżący, a nie modernizacja" - prostował dyrektor Karkos mętne wypowiedzi przedstawiciela KZGW, Tadeusza Mrówczyńskiego. Podobnie było z odpowiedziami dla Marcina Lubienieckiego ze stoczni Malbo. Zwracał uwagę na całkowicie niezsynchronizowany zrzut wody ze zbiorników retencyjnych w okresie, gdy wody jest w nadmiarze, co skutkuje przekroczeniem stanów alarmowych, a nie zatrzymywanie jej w celu alimentacji rzeki podczas suszy. Stocznia Malbo poprosiła RZGW Wrocław o wcześniejsze otwarcie szlaku na Odrze w celu przeholowania kadłuba nowego, zbudowanego w stoczni statku i w "nagrodę" za to wcześniejsze otwarcie - dostała bezsensowne zrzuty ze zbiorników powodujące wysoki stan wody i brak właściwych prześwitów pod mostami. Stan polskich dróg wodnych nieustannie spędza sen z oczu polskich armatorów rzecznych. "Ostatnie lato uwidoczniło drastycznie zaniedbania w gospodarowaniu wodami powierzchniowymi, a właściwie brak jakiejkolwiek gospodarki wodnej - napisał we wrześniu ub. roku prezes Grabień z kolei do wiceminister infrastruktury Anny Wypych-Namiotko - Stan dewastacji Brdy i Noteci (zachwaszczenia - termin wydaje się najwłaściwszy), przy przeciętnym poziomie opadów atmosferycznych i bardzo niskich poziomów wód gruntowych zaowocował stanami powodziowymi tych rzek (...) na Warcie jest podobnie, (...) zgodnie z obowiązującym prawem na znacznym odcinku rzeki warty powinny występować głębokości 1,60 m a w rzeczywistości nie ma nawet 80 cm" - donosił prezes Grabień, dodając, że szlak ten zupełnie nie nadaje się do żeglugi. Urząd Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy potwierdza, że warunki nawigacyjne na Noteci i Warcie są fatalne. Dyrektor urzędu, Jerzy Słomiński przyznaje, iż "na przestrzeni kilkunastu lat można zaobserwować dalszą degradację parametrów eksploatacyjnych niektórych odcinków nadzorowanych dróg wodnych". W szczególności na odcinkach skanalizowanych Noteci oraz na kanałach żeglugowych - Kanale Bydgoskim, Górnonoteckim i Ślesińskim obserwuje się zrastanie dna i brzegów, zamulanie i powstawanie rumowisk rzecznych. Spadek ruchu towarowego dużych jednostek oraz "drastyczny zanik robót bagrowniczych i pogłębiarskich na drogach wodnych", powoduje, zdaniem dyrektora Słomińskiego, że z biegiem czasu "negatywne zjawiska stają się coraz bardziej nasilone i samoczynnie nieodwracalne". I dodaje - "Niezależnie od obiektywnie występującej sytuacji hydrograficznej, obserwowany od wielolecia niski poziom nakładów przeznaczonych na konserwację i utrzymanie budowli regulujących, powoduje, że przy średnich i niskich stanach rz. Wisły i warty, uprawianie żeglugi tranzytowej coraz częściej staje się niemożliwe do realizacji nawet w stanie bezładunkowym". Resort infrastruktury zareagował na drastyczne pogarszanie się warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych śródlądowych, które zagroziło utratą funkcji żeglugowych rzek, zwłaszcza Warty i Noteci. Przypomniał na początku listopada ub. roku prezesowi Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej rozporządzenia Rady Ministrów, dot. śródlądowych dróg wodnych i ich klasyfikacji i wezwał do podjęcia niezbędnych działań mających na celu przywrócenie na drogach wodnych Warty, Noteci i Brdy odpowiednich warunków nawigacyjnych, tak by umożliwić na nich prowadzenie działalności transportowej.