Żegluga śródlądowa w państwach Unii Europejskiej odgrywa zróżnicowaną rolę. W holenderskim systemie transportu jest to rola pierwszoplanowa, gdyż udział tej żeglugi w przewozach ładunków przekracza 45%. Na drugim biegunie jest Grecja, której system transportu obywa się w praktyce bez tej gałęzi transportu. Niestety, na tym biegunie znajduje się również Polska, gdzie decydenci polityczni i ekolodzy od lat z determinacją wykreślają żeglugę śródlądową z systemu transportu. Polski system dróg wodnych popada w ruinę od początku lat 80. - i nic nie wskazuje na to, aby sytuacja zmieniła się szybko i diametralnie. Cała nadzieja w unijnej polityce, mającej na celu znaczne zwiększenie znaczenia żeglugi śródlądowej w europejskim systemie transportu. Na śródlądowy transport wodny składają się 3 podstawowe segmenty: drogi wodne, porty śródlądowe i tabor pływający. Segmenty te są ze sobą ściśle powiązane i zależne od siebie. Muszą znajdować się w swoistej równowadze. Podstawą rozwoju każdej gałęzi transportu jest infrastruktura. Bez niej dana gałąź transportu nie ma prawa się rozwijać. Jest to aksjomat - i każdy, kto choć trochę się orientuje w sprawach transportu, dobrze o tym wie. Nie inaczej sytuacja ma się w żegludze śródlądowej. Drogi wodne są infrastrukturą liniową, która jest podstawą jej rozwoju. W Polsce, na drogi wodne przeznacza się kwoty, które nie starczają na bieżące ich utrzymanie, a decydenci nawet nie starali się o środki unijne, z perspektywy finansowej 2007-2013, na ich rozwój. Kolejnym segmentem transportu wodnego są porty i przystanie śródlądowe, będące nieruchomościami lub zespołami nieruchomości, zlokalizowanymi na brzegu rzeki, kanału rzecznego czy też jeziora, przystosowanymi do przyjmowania, postoju i serwisowania jednostek pływających, umożliwiającymi wykonywanie przeładunków, składowania czy obsługi pasażerów. Dyrektywa UE 1346/2001/WE, zmieniająca dyrektywę 1692/96/WE, uznaje, że "porty śródlądowe stanowią część sieci (TEN-T - przyp. autora), w szczególności jako punkty wzajemnych połączeń pomiędzy drogami wodnymi, o których mowa w ust. 2 i art. 14, a innymi formami transportu". W powyższej unijnej regulacji, dzieli się te porty na trzy kategorie: śródlądowe/morskie, śródlądowe - z urządzeniami do przeładunku, do celów transportu kombinowanego i inne. W Polsce takiej klasyfikacji się nie prowadzi, a w ramach sieci TEN-T, na unijnych mapach nie ujęto żadnego polskiego portu. W Polsce brak jest jakichkolwiek regulacji określających status portów śródlądowych, w tym ich dostępność, zasady funkcjonowania. Brak też jakiegokolwiek podziału, ze względu na wielkość czy też zakres działania. Jedynym, prawnie uregulowanym elementem ich funkcjonowania, są polskie normy, w których określono m.in. wymagania ogólne oraz wymagania dotyczące nabrzeży i innych elementów infrastruktury portowej (1). Przyjmując za podstawę unijny podział, stworzony dla potrzeb TEN-T, porty śródlądowe możemy podzielić na ładunkowe: śródlądowe/morskie, śródlądowe dla transportu kombinowanego oraz pozostałe. Jako osobne kategorie należy wyodrębnić porty pasażerskie i uniwersalne. W Polsce, wyodrębnić możemy porty: uniwersalne śródlądowe/morskie, ładunkowe śródlądowe/morskie, pozostałe ładunkowe oraz porty i przystanie pasażerskie. Niestety, żaden z polskich portów śródlądowych nie jest przystosowany do przeładunku kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Przyczyny są dwie. Po pierwsze, przewozy ładunków w systemie transportu kombinowanego są w Polsce bardzo małe i koncentrują się na układzie samochód - kolej. Po drugie, polskie drogi śródlądowe nie są przystosowane do transportu kontenerów barkami, a tym samym porty dla transportu kombinowanego nie mają racji bytu w polskim systemie transportu śródlądowego. Do grupy portów uniwersalnych śródlądowych/morskich możemy zaliczyć porty w Szczecinie, Stepnicy, Świnoujściu, Gdańsku i Elblągu, a do ładunkowych śródlądowych/morskich - port w Policach. Generalnie ujmując, stwierdzić należy, że gros przewozów ładunków transportem śródlądowym w Polsce koncentruje się w portach ujścia Odry, poprzez które przechodzą polskie towary eksportowe, importowe oraz ładunki tranzytowe do i z Niemiec, jak również ładunki przerzucane pomiędzy wymienionymi portami. Łącznie jest to poziom 3,5 mln t rocznie. Na Odrze znajduje się kilkanaście portów z grupy "pozostałe ładunkowe". Największe znajdują się na skanalizowanym odcinku górnej Odry, gdzie wyróżnić możemy porty we Wrocławiu i Gliwicach. Węgiel kamienny oraz kruszywo pozyskiwane z dna rzeki, to główne ładunki portów górnej Odry. Na uwagę zasługuje port w Gliwicach, wchodzący w skład Śląskiego Centrum Logistyki SA, pełniący funkcje logistyczne, w relacjach ląd - ląd. Porty w Gdańsku i Elblągu, w swojej funkcji śródlądowej, są portami przeładunkowymi dla ładunków ciężkich i przestrzennych, z wolumenem obrotów rocznych rzędu kilkunastu tysięcy ton. Na Wiśle znajduje się szereg małych portów z grupy "pozostałe ładunkowe". Są miejscami przeładunku kruszyw pozyskiwanych z rzeki, ładunków ciężkich i przestrzennych oraz miejscami postojowymi floty. Ich właścicielami są miasta i rejonowe zarządy gospodarki wodnej oraz firmy prywatne, takie jak Żegluga Bydgoska. Wielkość wiślanych portów jest różna, a ich aktywność sezonowa zależy od poziomu wód na Wiśle. Gros przeładunków to właśnie kruszywa. W największych przeładowuje się rocznie kilkaset tysięcy ton. Trzecia grupa portów, z grupy "pozostałe ładunkowe", położona jest na Warcie i Noteci. Porty te, ze względu na fatalny stan drogi wodnej łączącej Odrę i Wisłę, są portami w praktyce "martwymi" lub realizującymi przeładunki w relacjach ląd - ląd. Tak się dzieje w Kostrzynie i Ujściu, portach należących do Żeglugi Bydgoskiej, gdzie realizowane są w powyższej relacji przeładunki węgla, złomu, bloczków budowlanych, stali. Układ portów śródlądowych w Polsce uzupełniają porty i przystanie pasażerskie, rozlokowane na głównych polskich rzekach oraz kanałach i jeziorach. Liczba obsługiwanych pasażerów zależy w praktyce od atrakcyjności turystycznej miejsca ulokowania przystani. Gdańsk, Elbląg, Kanał Augustowski, Toruń, Bydgoszcz, Wrocław - to tylko przykładowe miejsca ich funkcjonowania. Obsługują rocznie do kilkudziesięciu tysięcy pasażerów. Reasumując, należy stwierdzić, że stan techniczny polskich portów śródlądowych oraz wielkość ich obrotów są pochodną stanu dróg wodnych śródlądowych w Polsce. Fatalny stan tejże infrastruktury doprowadził do zaniku przewozów trasowych na wszystkich rzekach, a tym samym, spadku przewozów do kilku milionów ton rocznie - i to na trasach lokalnych. W konsekwencji, większość polskich portów śródlądowych stała się niedostępna dla jednostek pływających, co uniemożliwia realizowanie przeładunków w relacjach woda - ląd. (1) PN-EN 14503:2006 i PN-W 89511:1997