Związek Polskich Armatorów Śródlądowych (ZPAŚ) od lat zwraca uwagę stosownym resortom i administracji centralnej, na znikomą rolę żeglugi śródlądowej w krajowym systemie transportowym, jak i w polityce transportowej państwa. - Odnosi się wrażenie, że udział (żeglugi śródlądowej - red.) w przewozie masy towarowej, oscylujący na poziomie 1%, eliminuje ją praktycznie ze wszystkich programów poświęconych rozwojowi transportu w Polsce. Wynika to z wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu dróg wodnych w należytym stanie technicznym. Ich utrzymanie winno być zadaniem resortu infrastruktury, a nie jest. Ministerstwo powinno mieć na to wpływ i czynić starania, by ten wpływ uzyskać - uważa Zbigniew Grabień, prezes ZPAŚ. Żeglowne są tylko górne i dolne odcinki Odry i Wisły, natomiast środkowe partie nie nadają się do użytku, nie przepłynie tamtędy żadna barka. W Polsce jest ponad 3,3 tys. km kanałów i żeglownych odcinków rzek, ale tylko ok. 200 km ma międzynarodową klasę i może przyjąć duże jednostki rzeczne. Na ok. 450 barek nadających się do pchania, zaledwie 6 ma ładowność powyżej 1,65 tys. t. Średnia długość przewozu ładunku rzeką w Polsce wynosi zaledwie 177 km. W połowie sierpnia ub.r., związek zwrócił się, po raz kolejny, z apelem do prof. Andrzeja Sadurskiego, prezesa Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej (KZGW), o zajęcie się problemami związanymi z żeglugą śródlądową. Armatorzy napisali: "Nie jesteśmy w stanie zrozumieć arogancji i woluntaryzmu, natomiast będziemy uważnie słuchać rzeczowych argumentów i o nich merytorycznie dyskutować. Uważamy bowiem, że sprawa dróg wodnych w Polsce, w świetle trendów europejskich, dojrzała do pilnego się nimi zajęcia, o ile nie chcemy się odciąć od sieci dróg wodnych Europy". Autorzy apelu zwracają uwagę na kuriozalne, ich zdaniem, decyzje podejmowane przed zarząd dróg wodnych: "Zawstydzającym przykładem jest zbiornik i polder raciborski, gdzie wykluczono z góry jego funkcję żeglugową, choć państwa ościenne mówią głośno o tym, że mógłby być naturalnym elementem drogi wodnej Odra - Dunaj". Jak fatalnie jest rozumiana transportowa funkcja rzek u zarządcy polskich wód śródlądowych, obrazuje m.in. list z połowy września ub.r., wiceprezesa ZPAŚ, Jerzego Hopfera, do prof. Marka Gromca, przewodniczącego KZGW (w kontekście zmiany rozporządzenia ministra środowiska, dotyczy wprowadzenia unijnej dyrektywy "ptasiej" w dorzeczach polskich rzek). "Zupełnie niezrozumiała jest (...) tendencja do zwalczania transportu wodnego śródlądowego, jako najbardziej proekologicznej gałęzi transportu, prezentowana także ustami prominentnych przedstawicieli KZGW, lansujących teorię, że odpowiednia statystycznie ilość barek i zestawów pchanych uprawiających żeglugę na polskich drogach wodnych może być podstawą, by poważnie zająć się stanem technicznym tych dróg i przyznać odpowiednie środki na ich utrzymanie. Kolejność rzeczy powinna - zdaniem związku - być odwrotna. Nie da się bowiem uprawiać żeglugi po drogach wodnych, na których parametry szlaku żeglownego nie odpowiadają normom przyjętym i określonym przez państwo i są one nieprzewidywalne". Armatorzy żeglugi śródlądowej nieustannie przypominają, że "od czerwca do późnej jesieni, polskie drogi wodne są nieprzejezdne dla wszystkich statków, także dla nowoczesnych, uprawiających długodystansową żeglugę turystyczną, co lokuje lansowane obecnie teorie o konieczności rozwoju tej właśnie żeglugi, rozumianej jako zastępczej w stosunku do towarowej i pasażerskiej i rzekomo wymagającej mniejszych nakładów - w sferze teorii, niemających uzasadnienia i potwierdzenia w rzeczywistości, albo opartych na nierealnych przesłankach". Jak bardzo KZGW nie rozumie, na czym polega funkcja transportowa rzek, unaoczniła narada przednawigacyjna, zorganizowana 2 marca br. przez ZPAŚ w Szczecinie. Wiceprezes KZGW, Iwona Koza, swoimi wypowiedziami w pełni potwierdziła słuszność zarzutów, skierowanych przez ZPAŚ do prof. Gromca. Uwagi skierowane do przedstawicieli zarządu wywoływały na ogół konsternację lub śmiech. Dariusz Karkos, dyrektor ds. technicznych Odratrans, największego polskiego armatora śródlądowego, chciał znać stan zaawansowania prac przy modernizacji Kanału Gliwickiego. W odpowiedzi usłyszał, że kanał zostanie zmodernizowany, ale bez planowanej zmiany parametrów jednej nitki śluz - co właśnie było istotą modernizacji. (Dzięki tym zmianom, miały się poprawić warunki nawigacyjne). Przecież to jest remont bieżący, a nie modernizacja - prostował dyrektor Karkos mętne wypowiedzi przedstawiciela KZGW, Tadeusza Mrówczyńskiego. Marcin Lubieniecki, ze stoczni Malbo, zwracał uwagę na całkowicie niezsynchronizowany zrzut wody ze zbiorników retencyjnych w okresie, gdy wody jest w nadmiarze, co skutkuje przekroczeniem stanów alarmowych, a nie zatrzymywaniem jej, w celu zasilania rzeki podczas suszy. Stocznia Malbo poprosiła KZGW Wrocław o wcześniejsze otwarcie szlaku na Odrze, w celu przeholowania kadłuba nowego, zbudowanego w stoczni, statku. W efekcie, nastąpiły bezsensowne zrzuty ze zbiorników, powodujące zbyt wysoki stan wody i brak właściwych prześwitów pod mostami. Stan polskich dróg wodnych nieustannie spędza sen z oczu polskich armatorów rzecznych. "Ostatnie lato uwidoczniło drastycznie zaniedbania w gospodarowaniu wodami powierzchniowymi, a właściwie, brak jakiejkolwiek gospodarki wodnej. Stan dewastacji Brdy i Noteci (zachwaszczenia - termin wydaje się najwłaściwszy), przy przeciętnym poziomie opadów atmosferycznych i bardzo niskich poziomach wód gruntowych, zaowocował stanami powodziowymi tych rzek" - napisał we wrześniu ub.r. prezes Grabień, do wiceminister infrastruktury, Anny Wypych-Namiotko. Warta również nie nadaje się do żeglugi. Zgodnie z obowiązującym prawem, jej głębokość powinna wynosić 1,60 m, w rzeczywistości nie osiąga nawet 80 cm. Urząd Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy potwierdza, że warunki nawigacyjne na Noteci i Warcie są fatalne. Dyrektor urzędu, Jerzy Słomiński, przyznaje, iż "na przestrzeni kilkunastu lat można zaobserwować dalszą degradację parametrów eksploatacyjnych niektórych odcinków nadzorowanych dróg wodnych". W szczególności, na odcinkach skanalizowanych Noteci oraz na kanałach żeglugowych: Bydgoskim, Górnonoteckim i Ślesińskim, obserwuje się zarastanie dna i brzegów, zamulanie i powstawanie rumowisk rzecznych. Spadek ruchu towarowego dużych jednostek oraz "drastyczny zanik robót bagrowniczych i pogłębiarskich na drogach wodnych", powodują, zdaniem dyrektora Słomińskiego, że z biegiem czasu "negatywne zjawiska stają się coraz bardziej nasilone i samoczynnie nieodwracalne". Niezależnie od sytuacji hydrograficznej, zbyt małe, od lat, nakłady na konserwację i utrzymanie budowli regulujących powodują, że przy średnich i niskich stanach wody na Wiśle i Warcie nie mogą z tych rzek korzystać nawet jednostki płynące bez ładunku. Resort infrastruktury zareagował na to drastyczne pogarszanie się warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych śródlądowych, zwłaszcza Warcie i Noteci, grożące zupełnym pozbawieniem ich funkcji żeglugowej. Przypomniał, na początku listopada ub.r., prezesowi KZGW, stosowne rozporządzenia Rady Ministrów, dotyczące śródlądowych dróg wodnych i wezwał do podjęcia działań mających na celu przywrócenie na Warcie, Noteci i Brdzie warunków nawigacyjnych, umożliwiających prowadzenie żeglugi transportowej.