Przewożone przez chłodnicowce ładunki spożywcze coraz częściej trafiają do kontenerów i są łakomym kąskiem dla
prawie każdego portu. W ich pozyskiwaniu Szczecinowi przeszkadza jednak zbyt płytki tor wodny i braki w infrastrukturze portowej. Dobre noty zbierają za to urzędnicy, którzy starają się nie hamować
przepływu podatnych na zepsucie towarów.
Chłodnicowce, które od swojej angielskiej nazwy są nazywane reeferami, to statki mogące przewozić towary w określonej temperaturze poniżej lub tuż powyżej
zera. Ich głównym ładunkiem są schładzane i mrożone produkty spożywcze, m.in. owoce (banany, pomarańcze, cytryny), ryby, owoce morza i mięso. Odpowiednie warunki ich przewożenia, przeładunków i
składowania są kluczową sprawą nie tylko ze względów ekonomicznych. Zepsucie żywności może bowiem poza startami finansowymi, stać się także zagrożeniem dla zdrowia, a nawet życia jedzących ją ludzi.
Mróz w ładowni
Chłodnicowcom poświęcone było niedawne spotkania branży morskiej, które odbywało się pod hasłem: "Szczecin - miasto przyjazne reeferom". Jego uczestnicy zgodnie oceniali,
że podobnie jak w innych działach morskiego transportu, coraz więcej chłodniczych ładunków przewożonych jest w kontenerach. Po raz pierwszy został on przewieziony w kontenerach między dwoma portami w 1956
r. Prawdziwy wysyp reeferów nastąpił jednak dopiero w ostatnich latach. Przemawiają za tym niskie koszty transportu i krótki czas rozładunku.
- Tradycyjne chłodnicowce to problem kilkudniowego
rozładunku w porcie. W przypadku kontenerów ten problem mamy rozwiązany. Dlatego cały świat korzysta z nich w coraz większym stopniu - oceniała Zofia Jóźwiak, dziekan Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego
Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie.
Stosowane są tu dwa rozwiązania. W pierwszym odpowiednio przystosowane kontenery są przewożone w okrętowych chłodniach. W drugim znacznie bardziej
nowoczesnym rozwiązaniu, kontenery są wyposażone w swój własny system chłodniczy. Dzięki temu po podłączeniu do prądu mogą być przewożone bez zewnętrznego chłodzenia w ładowniach statków czy składowane w
ten sposób w terminalach kontenerowych.
W związku z tym pojawia się jednak pierwszy problem dla szczecińskiego portu. Przystosowane do przewozu kontenerów chłodniczych statki z reguły są dość
smukłe i mają duże zanurzenie. Tymczasem wynosząca 10,5 metra techniczna głębokość toru wodnego Szczecin-Świnoujście pozwala wpływać jednostkom o maksymalnym zanurzeniu 9,15 metra. W praktyce więc zamyka
to port dla dużych reeferów. Sytuacja mogłaby się zmienić na korzyść tylko w przypadku postulowanego od lat pogłębienia toru wodnego do 12,5 metra. Na razie jednak z powodu braku pieniędzy w budżecie są
problemy z utrzymaniem obecnych głębokości toru, więc na taką modernizację trzeba będzie pewnie jeszcze sporo poczekać.
Zimne gniazdo
Pomimo tego ograniczenia w ostatnich latach w
Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście co roku zwiększały się przeładunki wszystkich rodzajów kontenerów. W 2006 r. było ich 42,4 tys., w 2007 r. 56,3 tys., a w 2008 r. 62,9 tys. Oddzielne
statystyki dotyczące kontenerów chłodniczych są prowadzone dopiero od dwóch lat i wynika z nich, że co roku jest ich w porcie ok. 5,9 tys. I tu pojawia się kolejny problem.
Dotychczasowa baza
kontenerowa przy nabrzeżu Czeskim w szczecińskim porcie jest wykorzystywana na maksimum swoich możliwości. Nie ma więc szans także na dodatkowe kontenery chłodnicze. Sytuacja może zmienić się po
planowanym jeszcze w tym roku uruchomieniu nowego terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Jego operator - spółka PCC Port Szczecin zapowiada, że znajdzie się tam ponad 200 specjalnych gniazd dla
kontenerów chłodniczych.
- Ilość ładunków chłodnicowych w porcie zwiększa się w ostatnich miesiącach roku. Dlatego nie możemy kierować się średnią liczbą kontenerów w roku, ale powinniśmy być
przygotowania do przyjęcia ich maksymalnej liczby - podkreślał Artur Czyżewski, prezes PCC Port Szczecin.
Zwiększeniu szybkości obsługi kontenerów chłodniczych ma służyć uruchomiona przez spółkę
nowa organizacja ruchu samochodów ciężarowych wprowadzona w porcie. Wszystkie one wjeżdżają teraz na specjalny plac buforowy, gdzie są rejestrowane w systemie, a ich kierowcy otrzymują kartę na wjazd do
portu. Po załadunku zgłaszają się na bazę kontenerową po przepustkę. Wyjazd samochodu z portu jest rejestrowany na bramie.
Rybka z lodem
Wśród ładunków chłodniczych trafiających do
Szczecina szczególną rolę odgrywają importowane mrożone ryby. To właśnie tu w połowie lat 60. powstało pierwsze zajmujące się importem ryb biuro handlu zagranicznego "Rybex". Obecnie z importu
pochodzi większość z ok. 300 tys. ton ryb zjadanych rocznie w Polsce. Na pierwszym miejscu znajdują się tu łososie sprowadzane z Norwegii. Wkrótce jednak mogą one zostać zdetronizowane przez przywożoną z
Dalekiego Wschodu pangę, która stała się importowym przebojem nie tylko w naszym kraju. W ciągu 10 lat jej międzynarodowe obroty handlowe zwiększyły się 40-krotnie. Wynoszą obecnie ok. jednego miliona
ton, z którego 40 tys. ton trafia do Polski. Pomimo wzrostu spożycia ryb do ok. 13 kg rocznie na mieszkańca, Polska nadal pod tym względem znajduje się jednak na szarym końcu w Europie. Wyprzedzają nas tu
nawet Niemcy (15 kg spożycia), których gusta kulinarne w niewielkim stopniu różnią się od Polaków.
Także w przypadku importu ryb problemem okazują się ograniczenia w portowej infrastrukturze.
-
Szczecin jest najbardziej przyjaznym miejscem do rozładunku takich ładunków w Polsce - podkreślał Stanisław Mroziński, prezes Stowarzyszenia Importerów Ryb w Szczecinie. - Żeby utrzymać tę pozycję
potrzebny jest rozwój infrastruktury magazynowej w porcie. Bez nowego magazynu chłodniczego trudno mówić o utrzymaniu dominującej pozycji - uważa prezes.
Ocieplanie klimatyczne
Na budowie
nowego magazynu chłodniczego na Łasztowni opierają się plany rozwoju Portu Rybackiego Gryf. Sprawa ta stała się jednak przedmiotem sporu z Miastem. Chce ono zagospodarować ten teren na potrzeby
rekreacyjno-kulturalne (m.in. Muzeum Morskie) i uważa, że nowa chłodnia kłóciłaby się z koncepcją rewitalizacji tego terenu. Zdaniem przedstawicieli Portu Rybackiego Gryf na Łasztowni można jednak
połączyć te funkcje z nieuciążliwą działalnością portową, która może nawet stać się dodatkową atrakcją dla turystów odwiedzająch to miejsce.
Kolejnym elementem, który może utrudniać sprowadzanie
ładunków chłodniczych do portu, jest działalność urzędów. Przedłużające się procedury związane z odprawą celną, inspekcją weterynaryjną czy handlową mogą skutecznie zniechęcić dużą część armatorów i
importerów. W przyspieszaniu i koordynacji ich działań mają pomagać wprowadzane przez te instytucje specjalne procedury postępowania z tego typu ładunkami. Służyć temu ma też specjalny program
komputerowy, z którego zaczynają korzystać urzędy i firmy zajmujące się obrotem i przechowywaniem kontenerów chłodniczych. Odpowiedzialni za tą dziedzinę szczecińscy urzędnicy na ogół byli jednak chwaleni
na konferencji.
- Ciągłym problemem jest, że urzędnicy pamiętają o przepisach, ale zapominają, że życzliwość jest zgodna z prawem. Przed przyjazdem do Szczecina dwa lata temu obawiałem się, że
będzie tu podobnie. Na szczęście Szczecin pod tym względem jest lepszym miejscem niż inne. Panuje tu klimat, który sprzyja rozwijaniu przewozów ładunków chłodniczych - oceniał Artur
Czyżewski.
Wydrukuj artykuł
