Z Peterem Hildebrandtem Nielsenem, dyrektorem zarządzającym Maersk Polska Sp. z o.o. w Warszawie, rozmawia Maciej Borkowski - Na czym koncentruje się wasza działalność, nie tylko tu w Polsce? - Jesteśmy odpowiedzialni za centralno-wschodnioeuropejski klaster, na który składają się: Polska, Czechy, Słowacja i Węgry. Nasza działalność związana jest z przewozami kontenerowymi Maersk Line, do oraz z tych czterech krajów. - Jaki jest udział każdego z tych państw w waszych obrotach? - Na Polskę przypada większość obrotów; pozostałe udziały rozkładają się pomiędzy Czechy, Węgry i Słowację. - A jak przedstawiają się te obroty ilościowo, w przeliczeniu na TEU? - To zależy jak się liczy, ale w centralnej i wschodniej Europie nasze całkowite obroty wynoszą ok. 300 000 TEU. - Czy wszystkie te kontenery przechodzą przez polskie porty? - Nie. Korzystamy z wielu portów: Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg, Gdańsk, Szczecin oraz Koper - w zależności od ostatecznego miejsca przeznaczenia ładunku lub kraju pochodzenia. - Jaka część tych kontenerów przechodzi przez polskie porty? - Tyko ładunki do i z Polski są obsługiwane przez polskie porty. Dla klientów w pozostałych krajach, oraz części kontrahentów krajowych, transporty realizujemy za pośrednictwem portów niemieckich, np. Bremerhaven, Hamburg oraz Rotterdamu w Holandii. - Czy nasza część Europy jest ważna dla Maerska? Jakie, pana zdaniem, są perspektywy rozwoju konteneryzacji na tych rynkach, zwłaszcza na rynku polskim? - W związku z obecnym kryzysem ekonomicznym, zauważamy, że wiele firm spogląda na Wschód, ponieważ na tych rynkach ciągle przewidywany jest jeszcze pewien wzrost lub ewentualnie mniejszy, w porównaniu z krajami rozwiniętymi, spadek wartości PKB. Nie ma wątpliwości, że do 2009 r. obszar ten rozwijał się znacznie szybciej niż rynki Europy Zachodniej. Z tego powodu, obserwujemy coraz większe zainteresowanie rynkami wschodnimi ze strony naszych klientów, z którymi współpracujemy w skali globalnej. W związku z tym zauważalny jest również wzrost ich obrotów. Polska jest integralną częścią obszaru centralno-wschodniego, dlatego jej obroty, w niedalekiej przeszłości rosły w ogromnym tempie, w czym również Maersk miał swój udział. Patrząc w przyszłość, nie ma wątpliwości, że Europa Wschodnia nie tylko jest, ale i będzie, dla nas, jako firmy globalnej, bardzo ważną częścią. - Faktycznie, w ubiegłych latach, mieliśmy w Polsce do czynienia z dwucyfrowym wzrostem obrotów kontenerowych. Ale jak to będzie wyglądało, pana zdaniem, w najbliższej przyszłości, sądząc po waszych obrotach w pierwszych miesiącach tego roku? - Będzie trudno, to chyba jest najlepsza odpowiedź. Po raz pierwszy w historii, patrząc na główne kierunki wymiany, mam na myśli kierunek Europa - Daleki Wschód, spodziewamy się spadku obrotów handlowych o 10-15%. W ub.r. mieliśmy 71 serwisów na tym kierunku, obecnie jest ich tylko 46, co oznacza zmniejszenie naszej zdolności przewozowej o więcej niż 1/4, czyli o 110 000 TEU tygodniowo. - Macie dobrą współpracę z przemysłem samochodowym, który szczególnie odczuł kryzys. - Zahamowanie produkcji jest wszędzie. Np. fabryka Skody w Czechach, ograniczyła produkcję z 5 do 4 dni tygodniowo. Podobnie jest z producentami samochodów w Niemczech, którzy zmniejszyli dostawy na swoje kluczowe rynki, jak np. do USA. Również w Polsce wielkość produkcji, np. w General Motors, została zmniejszona. - Maersk Line, największy kontenerowy armator świata, ma swoje korzenie tu, nad Bałtykiem. Jaka będzie jego polityka wobec tego regionu? Czy zamierza np. utworzyć tu swój bałtycki hub: w Aarhus, St. Petersburgu, Gdańsku czy może gdzie indziej? - Obecnie, przy takim stanie rynku i stawek frachtowych oraz spadającym w skali globalnej wolumenie przewozów, można ewentualnie rozważać możliwość wprowadzenia dodatkowych statków do rotacji i utworzenia hubu w rejonie Bałtyku. Czy widzę taką możliwość w przyszłości? Oczywiście, że tak. Pytanie tylko: kiedy i jak szybko? M.in. dlatego podjęliśmy decyzję o przejściu z Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni, do Deepwater Container Terminal (DCT) Gdańsk. Aby jednak bezpośrednie zawinięcie statku było wystarczająco opłacalne, musimy stworzyć pewną "masę krytyczną" ładunków. W tej chwili mamy już bezpośrednie zawinięcia statków oceanicznych do Aarhus i Goeteborga, zatem niewiele więcej potrzeba, by dotrzeć do tej części Bałtyku. Jeśli miałoby do tego dojść, to wybór z pewnością padłby na Gdańsk, ponieważ jest to naturalne miejsce, do którego mogą zawijać statki oceaniczne. - Jakie jeszcze względy zdecydowały o przejściu Maerska z BCT do DCT? - Kryzys zmusza nas, jako globalną firmę żeglugową, do optymalizacji naszych "produktów". Kiedy DCT zwrócił się do nas po raz pierwszy, zaprezentował nam pewne idee, które zaczęliśmy rozważać z różnych stron. Podobne dyskusje mieliśmy również z BCT. Zrobiliśmy to, co zwykle robi się w takich przypadkach: porównaliśmy oferty obu terminali. Przy podejmowaniu ostatecznej decyzji, pod uwagę wzięliśmy kwestie finansowe, przyszłe możliwości zawijania większych statków, wydajność i zdolności operacyjne terminalu oraz podejście do obsługi klienta w DCT. - Czy nie obawialiście się, że ten terminal nie jest jeszcze odpowiednio przygotowany i wyposażony, np. jeśli chodzi o możliwości dokonywania inspekcji ładunków, np. weterynaryjnych? - To była trudna i do pewnego stopnia ryzykowna decyzja, ale patrząc z dzisiejszej perspektywy - bardzo dobra. Mieliśmy szansę przekonać się o możliwościach DCT już wcześniej, podczas strajku w BCT na początku ub.r. Oczywiście, naszym wstępnym warunkiem wobec DCT, do podjęcia współpracy, było ich zapewnienie o pełnej gotowości operacyjnej. Zobowiązanie to zostało dotrzymane i, jak dotąd, jesteśmy zadowoleni ze współpracy. Co prawda infrastruktura w pobliżu terminalu wymaga jeszcze dopracowania, jednak jesteśmy pod wrażeniem szybkości oraz efektywności, jaką do tej pory wykazał DCT. - A jak wyglądają wasze interesy w innych polskich portach, np. w Szczecinie? - Sytuacja w Szczecinie wygląda zupełnie inaczej. W porcie tym jest przewaga eksportu nad importem. Urządzenia portowe również są inne. Terminal w Szczecinie ma wiele planów dotyczących rozbudowy, którymi jesteśmy zainteresowani. Jesteśmy ciekawi, jakie będą zamiary Deutsche Bahn Schenker w stosunku do tego portu1. - Być może terminal PCC dostał się w ręce DBS niejako przypadkiem, gdyż w całej transakcji przejęcia PCC Rail chodziło o co innego? - Mogło tak, oczywiście, być. Sam jestem bardzo ciekawy, jakie będą ich dalsze działania: czy będą kontynuować dotychczasową działalność, czy może wydzielą terminal jako odrębny podmiot. A może jest to pierwszy krok w inną stronę? Deutsche Bahn to wielki operator, z którym, oczywiście, współpracujemy. - Maersk to nie tylko statki i kontenery, ale również logistyka i terminale portowe. Czy, pana zdaniem, Maersk byłby zainteresowany wejściem do polskiego biznesu portowego? - Już mamy dział portowy, APM Terminals. Oczywiście, zawsze oceniamy i bierzemy pod uwagę różne możliwości, dotyczące naszej ekspansji w określonych portach, w pewnym momencie może to być DCT czy też Szczecin. Może to być przez nas rozważane, natomiast decyzja zapadnie wtedy, gdy okaże się to wystarczająco interesujące. W tej chwili nic mi jednak nie wiadomo o konkretnych planach w tym zakresie. - Kilka lat temu, gdy sprzedawany był terminal BCT w Gdyni, początkowo jednym z zainteresowanych jego kupnem był Maersk. - Zgadza się. Złożyliśmy wtedy ofertę, jako grupa. Ale nic z tego nie wyszło i może dlatego od tamtego czasu nie słyszałem o niczym podobnym. - Dziękuję za rozmowę.