Do rozmowy na temat sprzedaży majątku stoczni i szans na znalezienie inwestorów, którzy chcieliby budować tu statki, zaprosiliśmy członków Stowarzyszenia na rzecz Gospodarki Morskiej i Śródlądowej w Szczecinie, którzy znają zakład od podszewki. Jan Jęczkowski przez wiele lat był szefem technicznym stoczni oraz dyrektorem Biura Promor, które projektowało przebudowę zakładu. Obecnie jest prezesem honorowym Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich w Szczecinie. Stanisław Szybiak to były wieloletni główny technolog stoczni. Wiele lat w stoczni przepracował także Andrzej Ledworowski, który jest prezesem stowarzyszenia. - Majątek Stoczni Szczecińskiej Nowej został wystawiony na przetarg podzielony na 9 części. Czy taki podział stwarza szansę na znalezienie dla stoczni inwestorów, którzy będą tu kontynuować produkcję stoczniową? Jan Jęczkowski: - Na pewno jest to rozdrobnienie stoczni, które może nie sprzyjać jej sprzedaży. Gdyby te części zostały sprzedane osobno, doprowadziłoby to do likwidacji budowy statków w Szczecinie. Biorąc pod uwagę oświadczenia z listopada zeszłego roku ministra skarbu Aleksandra Grada o tym, że celem jest zachowanie zdolności produkcyjnej stoczni, doszliśmy do wniosku, że należy opracować i pokazać naszą wersję tego podziału, tak aby można było na tym terenie nadal budować statki. W wydanym przez nasze stowarzyszenie opracowaniu "Przesłanki technologiczne podziału i sprzedaży Stoczni Szczecińskiej Nowej" z jednej strony przedstawiamy ofertę podziału jako zaporę przeciw rozdrobnieniu prowadzącemu do likwidacji stoczni, a z drugiej chcemy zachęcić potencjalnego nabywcę, pokazując mu istniejące walory racjonalnego podziału stoczni. - Czym różni się on od podziału zrobionego przez Agencję Rozwoju Przemysłu? - Jeżeli stocznia musi zostać już teraz podzielona, to powinno być to zrobione w sposób, w którym te części, jako osobne podmioty, będą mogły funkcjonować w sposób rentowny i być konkurencyjne na rynku. Przez lata Stocznia Szczecińska była sukcesywnie rozwijana w kierunku północnym. Dlatego jej część północna jest najbardziej zwarta i zbliżona do modelu nowoczesnych stoczni kompaktowych. Uznaliśmy więc, że właśnie ta część powinna stanowić jedną z wydzielonych ofert, posiadającą zdolność budowy statków i konstrukcji wielkogabarytowych. Druga część obejmuje środek i południowe rejony stoczni. Można także wydzielić jeszcze część skrajnie południową o długości nabrzeża 100-150 metrów i tam zlokalizować zakład remontu wyposażenia statków. Z punktu widzenia technologicznego stocznia nie powinna być podzielona na więcej części jak dwie, najwyżej trzy. Mogą one dalej ze sobą współpracować, jako osobne podmioty, na zasadzie kooperacji i wzajemnych usług w przyjętym dziś na świecie systemie outsourcingu (usług zewnętrznych - przyp. red.). - Czy przy podziale majątku zrobionym przez ARP jest możliwe takie skupienie przez inwestorów jego części, żeby dojść do modelu, o którym mówicie? - Teoretycznie tak, gdyby się miało prawo wyboru, np. pierwokupu. Każdy podział niesie ze sobą możliwość scalenia go w funkcjonalny układ. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby inwestor zainteresowany budowaniem statków wziął 3, 4 części przyległe i stworzył z nich spójny technologicznie układ. Jest tu tylko pytanie: po co połykać tę żabę - dzielić stocznię, żeby ją potem składać? Tu wchodzimy już jednak w wymogi postawione przez Unię Europejską, których intencje są dla nas niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia, nie do zaakceptowania. Stanisław Szybiak: - Z punktu widzenia układu technologicznego produkcji, ten podział wydaje się zupełnie nieracjonalny. Odczytujemy w nim całkiem inne cele niż utrzymanie produkcji stoczniowej na tym terenie. Wyraźnie zmierza on ku likwidacji produkcji statków w Szczecinie. Andrzej Ledworowski: - Gdy te części trafią w ręce różnych inwestorów, każdy będzie sprzedawał je po kawałku, złomował i na tym się skończy. Nikt nie będzie wtedy budował tutaj statków. Tu musi być zachowana jakaś technologiczna logika. J.J.: - Wyraźnie pokazaliśmy, jak poszczególne rejony stoczni są ze sobą ściśle powiązane techno-logicznie. Oprócz tego ważne jest zachowanie całej infrastruktury energetycznej. Chodzi tu o energię elektryczną, gazy techniczne, wodę, sprzężone powietrze. Nie można też zapomnieć o aspekcie ekologicznym. Zakład położony jest w środku miasta, a jego róża wiatrów jest tylko częściowo korzystna - skierowana na jezioro Dąbie i prawobrzeżną część miasta. Dlatego jego proces technologiczny jest zaprojektowany tak, żeby był przyjazny nie tylko dla ludzi pracujących w stoczni, ale także dla otaczającego środowiska. Jeżeli się wyrwie jakieś ogniwo i trzeba będzie np. malować statki pod otwartym niebem, a nie w przeznaczonym do tego obiekcie, to mamy szkodliwą dla otoczenia produkcję. Układ technologiczny stoczni spełnia najnowsze wymagania ekologii i ochrony środowiska. - Mówi się o tym, że majątek stoczni jest dziś w poważnym stopniu zdekapitalizowany i żeby prowadzić na nim zyskowną produkcję, niezbędne są duże inwestycje. Czy tak jest w rzeczywistości? A.L.: - Nie powiedziałbym, że większość tego majątku wymaga wymiany. Dotyczy to tylko niektórych urządzeń. Jest wiele urządzeń, które są nowoczesne. Śledziliśmy najnowsze osiągnięcia gospodarki narzędziowej i jak się tylko dawało, to kupowaliśmy i zastępowaliśmy nimi stare. Trzeba jedynie nadrobić powstałą tu przerwę. J.J.: - Część urządzeń w stoczni ma już swój wiek i w związku z tym muszą być wymienione, szczególnie dlatego, że te ostatnie 7 lat było bardzo chudych i stocznia była eksploatowana doraźnie. Na pewno wymiana będzie konieczna w przypadku narzędzi, którymi posługują się monterzy. Postęp technologiczny jest tu olbrzymi. Nowe narzędzia są znacznie bardziej ergonomiczne. Pod tym względem stocznia musiałaby być odnowiona. - Kiedy Stocznia Szczecińska uzyskała swój dzisiejszy kształt? - Stocznia Szczecińska ma swój rodowód w dwóch poniemieckich stoczniach: Odrze i Wulkanie. Do lat 70. w stoczni był układ technologiczny z południa na północ. Przełom w tym zakresie nastąpił w 1972 r, kiedy zdecydowano się na zmianę tego kierunku - z zachodu na wschód, czyli od ul. Stalmacha w kierunku do Odry. Wybudowany został nowoczesny ośrodek obróbki blach. Trzeba tylko dokończyć wymiany pracujących w nim urządzeń. Należy także zakryć stanowiska montażu odpowiednio skonstruowanymi dachami. Wtedy byłaby to stocznia bardzo nowoczesna. Parę razy spotkałem się z uznaniem i pytaniem zagranicznych gości: kto wam to projektował? Byli zdziwieni, że jest to dzieło szczecińskiego Promoru i zostało wykonane przez specjalistów tej firmy, którzy wcześniej byli pracownikami stoczni. - Potencjalnie zainteresowane zakupem części stoczniowego majątku są też firmy, które chciałyby budować tu wielkogabarytowe konstrukcje stalowe niezwiązane z przemysłem okrętowym. Czy stocznia jest przy-stosowana do ich wytwarzania? S.S.: -Technologicznie stocznia jest przystosowana do podjęcia takiej produkcji i przyjęcia tego typu zleceń. Sama istota budowy kadłubów polega na tworzeniu wielkogabarytowych sekcji, które są składnikami kadłuba. Budownictwo okrętowe charakteryzuje się pewnymi cyklami koniunktury i dekoniunktury, wiec takie uzupełnienie programu produkcyjnego byłoby z dużą korzyścią dla przyszłej stoczni. J.J.: - Technologicznie stocznia jest przystosowana zarówno do produkcji szerokiej gamy statków, jak i konstrukcji wielkogabarytowych. Dzięki inwestycjom dokonanym w latach 90. w udźwigowienie na stanowiskach montażu, stocznia może montować statki z bloków o ciężarze 450 ton w ośrodku pochylniowym Wulkan i 300 ton na pochylni Odra. Bloki te składane są z sekcji prefabrykowanych w halach produkcyjnych. Do malowania w komorach mogą być wstawiane sekcje o średniej wadze 150 ton i maksymalnych wymiarach 24x18x18 metrów. Są to olbrzymie konstrukcje przestrzenne. Stocznia ma też przygotowane nabrzeża do ich transportowania wodą. Konstrukcje stalowe na pewno jednak przynoszą mniejszy dochód za kilogram wykonanego produktu niż nasycony zaawansowanymi urządzeniami statek. - Norweska stocznia Ulstein chce budować w Szczecinie kadłuby specjalistycznych statków do obsługi platform wiertniczych i częściowo je tu wyposażać. Czy to dobra propozycja dla stoczni? S.S.: - Czujemy pewien niedosyt, że przynajmniej w pierwszym etapie stocznia miałaby być zredukowana do produkcji kadłubowej. Powstaje pytanie: co z biurem projektowym i zapleczem projektowo-technologicznym? To jest istotny składnik tej stoczni. Rozumiemy, że zleceniodawca przyniósłby gotowy projekt techniczny. Nie wiemy jednak, czy chociaż projekt roboczy powstawałby u nas. J.J.: - Ulstein buduje w tej chwili statki w stoczniach za granicą i wyposaża je u siebie. Gdyby miał taką bazę w Szczecinie, mógłby znacznie zwiększyć stopień wyposażania tu statków. Nie możemy wykluczyć, że w stoczni będą budowane statki o wysokim nasyceniu technicznym. Gdy przyszły właściciel zorientuje się w jej możliwościach i doświadczeniu kadry, będzie chciał to wykorzystać. Nieprawdą jest, że polskie stocznie są zapóźnione technologicznie. Budujemy nierentownie przede wszystkim dlatego, że nie spełniamy wymogów wyścigu z czasem, gdyż brakuje pieniądza do dyspozycji. Czasami olbrzymim wysiłkiem można to jeszcze nadrobić, ale gdy przekroczy się pewną barierę, już nic nie da się zrobić. Gdy coś długo trwa, to drogo kosztuje. To jest główna przyczyna tego, że nasz przemysł okrętowy ostatnio staczał się po równi pochyłej. - Jak w kontekście obecnej sytuacji stoczni wygląda przyszłość jej biura projektowego? S.S.: - Słyszeliśmy o propozycji, jaka została złożona pracownikom tego biura, żeby wzięli sprawy w swoje ręce i zorganizowali się w samodzielną firmę. Oddźwięk jest jednak niewielki. Od wielu lat istniała w biurze luka pokoleniowa. Starzy fachowcy poodchodzili po upadku poprzedniej stoczni. Wobec problemów przemysłu okrętowego w Polsce młodzi ludzie nie garnęli się do tego fachu. Wykształcenie projektantów i głównych projektantów to jest proces wieloletni. Jeszcze gorzej jest w przypadku technologów, którzy muszą znać dokładnie możliwości wytwórcze załogi i specyfikę techniczną zakładu. J.J.: - Jest tu ryzyko, że ci ludzie z biura teraz się rozpierzchną i znajdą pracę gdzie indziej. Pocieszające jest to, że projektanci są nadal kształceni. Jeśli stocznia po krótkiej przerwie się odrodzi, to ci ludzie wrócą do niej. Byleby tylko nie trwało to za długo. - Co stanie się w sytuacji, gdy produkcja w stoczni zostanie na dłuższy czas całkowicie zatrzymana? S.S.: - Zatrzymanie urządzeń pracujących w stoczni spowoduje potężne perturbacje z ponownym przywróceniu ich do ruchu. Stocznia jeszcze działa, ale jeżeli 31 maja stanie na dłużej, to powstanie po-ważny problem. Najgorzej, gdy po zatrzymaniu produkcji ten zakład nie będzie nadal strzeżony i konserwowany. Nastąpi wtedy dalsza degradacja tych urządzeń. Trud tych ludzi, którzy przez 7 lat do-raźnego działania włożyli olbrzymi wysiłek, żeby te urządzenia ciągle były sprawne, pójdzie na marne. - Jak zakończy się obecny proces kompensacji stoczni i sprzedaży jej majątku inwestorom? S.S.: - Dzieła dokończy syndyk. Jestem bardzo sceptyczny co do tego, żeby w procesie kompensacji do końca maja z powodzeniem można było sprzedać istotne części stoczni. Jej przejęcie przez syndyka nie musi być najgorszym rozwiązaniem, gdyż ma on swobodę działania. A.L.: - Ja również raczej źle to widzę. Dziś nie wiadomo, co z tego będzie. Wszystko zależy od tego, kto przystąpi do przetargu. J.J.: - Ja jestem tu większym optymistą i wierzę, że jest szansa na sprzedaż stoczni w przetargach nabywcy chcącemu budować statki i obiekty morskie. Niestety, trzeba też rozpatrywać wariant, w którym stocznia nie zostanie sprzedana i wejdzie syndyk Byłoby to niedobre ze względu na to, że będzie upływał czas. Dlatego należy działać tak, żeby zapełnić powstałą lukę - nadal projektować statki, chociażby dla PŻM, i zatrzymać specjalistyczną kadrę. Jak produkcja znowu ruszy, to robotnicy tu wrócą, bo będą chcieli być dla swoich dzieci ojcami, a nie wujkami, którzy będą do nich wpadać raz na dwa tygodnie czy miesiące. Za pomocą samego tylko biadolenia nic się jednak nie dokona. - Dziękuję za rozmowę.