Rozpoczynający się właśnie drugi etap modernizacji toru wodnego Szczecin - Świnoujście ma zmienić oblicze Kanału Piastowskiego i Mielińskiego. Niestety, perspektywy na oczekiwane od lat pogłębienie całego toru do 12,5 m w dobie kryzysu są dziś wyjątkowo kiepskie. Bez tej inwestycji szczeciński port może być skazany na marginalizację. urząd Morski podpisał w zeszłym tygodniu umowę z konsorcjum firm Se-ner, Sener Ingenieria y Sistemas i Biuro Projektów Budownictwa Morskiego Bimor. Na jej podstawie mają one przygotować dokumenty projektowo-kosztorysowe i studium wykonalności drugiego etapu modernizacji toru wodnego Szczecin - Świnoujście. Leczenie kanałowe Inwestycja jest pomyślana jako kontynuacja prac rozpoczętych w 2000 r. Wtedy zbudowany został falochron na wejściu z Kanału Piastowskiego na Zalew Szczeciński i pierwsze trzy kilometry umocnień brzegowych na Kanale Piastowskim. Drugi etap obejmuje modernizację Kanału Piastowskiego do końca jego długości, czyli do przeprawy karsiborskiej oraz Kanału Mielińskiego. - Usunięte zostaną stare zrujnowane budowle hydrotechniczne, dalby, umoc-nienia brzegowe i nabrzeża. Następnie odbudowane zostaną umocnienia brzegowe w takiej technologii, w jakiej wykonany jest wcześniej zmodernizowany 3-kilometrowy odcinek od zalewu. Będą tam układane przede wszystkim narzuty kamienne - wyjaśnia Andrzej Borowiec, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie. Inwestycja ma rozpocząć się w przy-szłym roku, a jej realizacja potrwa ok. trzech lat. Jest finansowana z unijnych środków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013. Wykonanie dokumentacji kosztować będzie 3,3 min zł netto. Wstępnie koszty całej inwestycji szacowane są na 150 min zł. Dokładna kwota będzie znana po przygotowaniu kosztorysów. Modernizacja Kanału Piastowskiego i Mielińskiego ma je przygotować do pogłębienia do 12,5 metra. Nie wiadomo jednak, czy i kiedy dojdzie do pogłębienia do tej głębokości nie tylko tego odcinka, ale całego toru wodnego ze Szczecina do Świnoujścia. Dzięki temu do Szczecina mogłyby wpływać statki o zanurzeniu nawet 10,5 metra, tzw. panamaksy, czyli największe jednostki mogące przepływać przez Kanał Panamski. Bliskie dno Liczący ponad 67 kilometrów tor wodny Szczecin - Świnoujście obecnie na prawie całej długości ma 10,5 metra głębokości technicznej, co pozwala wpływać na niego statkom o maksymalnym zanurzeniu 9,15 metra. Jak wynika z danych Zarządu Portu, w zeszłym roku do Szczecina wpłynęło 6912 statków o zanurzeniu do 7 metrów. Jednostek o zanurzeniu powyżej 7 (do 9) metrów było już tylko 137. Tych mających ponad 9 metrów zanurzenia było jedynie dziewięć. Tylko pięć jednostek miało maksymalne dopuszczalne zanurzenie - 9,15 metra. -Trudno mi powiedzieć, dlaczego tylko 14 statków miało zanurzenie powyżej dziewięciu metrów: czy armatorzy nie kierują tu swoich większych jednostek, bo wiedzą o słabych warunkach portu, czy też są jakieś inne powody - ocenia Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. - Wynika z tego jednak, że jesteśmy portem dla małych statków, którego atrakcyjność jest zdecydowanie niższa niż portów konkurencyjnych na południowym wybrzeżu Bałtyku. Nie stawia to nas w dobrej sytuacji. Jego zdaniem, bez pogłębienia trudno optymistycznie patrzeć na przyszłość portu. - To dobrze, że Urząd Morski rozpoczyna modernizację kanałów, ale byłbym bardziej zadowolony, gdyby przygotował w tym roku studium wykonalności pogłębienia całego toru wodnego od Świnoujścia do Szczecina. Zarówno my, jak i podmioty działające na terenie portu, zwłaszcza spółki zajmujące się przeładunkami masowymi, oczekujemy, że większe statki będą mogły wchodzić do Szczecina. Chodzi tu o efekt skali -większe jednostki oznaczają niższy koszt przewozu ładunku. Dlatego cały świat idzie w kierunku zwiększania tonażu statków. Przystosowują się do tego inne porty, np. w Gdyni pogłębiono baseny portowe do 13,5 metra. To samo dzieje się w Rostoku i pozostałych portach niemieckich. Jeżeli pogłębiania nie będzie, w przyszłości możemy stać się mało znaczącym, wręcz szuwarowym portem w basenie Morza Bałtyckiego - ostrzega Siergiej. Płytkie szanse Żeby przystosować tor wodny dla większych jednostek, w niektórych miejscach potrzebna będzie też jego przebudowa. Urząd Morski ocenia, że do pogłębienia niezbędne będzie także umocnienie brzegów Odry od jeziora Dąbie aż do Basenu Górniczego, łącznie z Przekopem Mieleńskim. W tej chwili jego specjaliści nanoszą na mapę taki projekt przebudowy, żeby oszacować, ile takich umocnień brzegowych będzie potrzebnych i jakie oznacza to koszty. - Na pewno będą one bardzo po-ważne - ocenia Andrzej Borowiec. -Jestem przekonany, że łączne koszty tych prac i pogłębienia całego toru do 12,5 metra przekroczą miliard złotych. Perspektywy na realizację tej inwestycji są dziś kiepskie. Jest kryzys i nie ma pieniędzy nawet na bieżące pogłębianie toru wodnego. W sytuacji, gdy budujemy port i terminal LNG, ma być budowany tunel w Świnoujściu i modernizowane kanały, znalezienie pieniędzy na kolejną miliardową inwestycję w regionie może być bardzo trudne. Nie wiemy nawet, z jakich środków mogłaby ona być realizowana. Jest to taka inwestycja, której nie opłaca się rozkładać na lata, bo co z tego, że my pogłębimy połowę toru? Tor jest tak głęboki, jak jego najpłytsze miejsce. Okazją do rozmowy specjalistów na temat pogłębienia toru ma być poświęcona tej tematyce konferencja naukowa pod roboczym tytułem "12,5 metra dla Szczecina", którą pod koniec kwietnia organizuje Za-rząd Portów i Akademia Morska. Mają w niej wziąć udział środowisko naukowe i przedstawiciele branży morskiej, którzy będą rozmawiać na temat zasadności tej inwestycji. Omówione mają też zostać szczegółowe warunki techniczne i finansowe, które muszą być spełnione przy pogłębieniu toru. Organizatorzy konferencji chcą później przedstawić wypracowaną w ten sposób koncepcję decydentom w Warszawie.