Wagony kolejowe transportowane są z Polski do Szwecji, w ramach "Ferry Train", m.in. promem Unity Line Kopernik. Co decyduje o wyborze, przez bukującego danej linii promowej lub ro-ro? W teorii, główne kryteria wyboru przewoźnika, bądź spedytora to: cena, czas dostawy, kompleksowość, jakość usługi przewozowej. Kiedy jakość usługi i czas dostawy są na podobnym poziomie, zazwyczaj jedynie cena (niestety!) decyduje o uzyskaniu zlecenia od gestora ładunku. W przewozach morskich równie ważnym elementem, decydującym o przewadze konkurencyjnej, staje się czas dostawy (pomijam tutaj tzw. dostawy projektowe, czyli przeprowadzki całych fabryk, linii produkcyjnych itp., czy też niektóre przewozy ładunków ponadgabarytowych, gdzie ważne są także inne kryteria wyboru). Jaka cena? W basenie Morza Bałtyckiego, gdzie istnieje duża liczba połączeń promowych i możliwość wyboru wielu dróg transportu, cena jest pochodną tej sytuacji. Przyczynia się to do swego rodzaju "gry kalkulacyjnej", w wyniku której gestorowi ładunku można oferować korzystniejsze rozwiązania niż konkurencja, a na pewno - alternatywne drogi przewozu. Spedytor, mając na ciężarówce, np. w Łodzi, towar przeznaczony do środkowo-południowej Szwecji, gdzieś między Goeteborgiem a Sztokholmem, ma do wyboru aż 12 promów, na 4 liniach, oraz 3 armatorów-operatorów: Unity Line, PŻB oraz Stena Line. Jeśli dostawa nie jest typu just-in-time, spedytor może skorzystać z połączeń ze Świnoujścia, Gdyni lub Gdańska, odpowiednio do: Ystad, Trelleborga, Karlskrony lub Nynäshamn. W praktyce, takie możliwości optymalnego wyboru ma niewiele większych firm spedycyjnych, posiadających umowy ze wszystkimi armatorami. (Tylko takie umowy dają możliwość uzyskania niskich frachtów promowych, bądź rabatów). Mniejsi przewoźnicy drogowi korzystają zwykle z pojedynczych połączeń promowych, często "kupowanych" od większych firm spedycyjnych lub spedycyjno-transportowych. (Zwykle armatorzy przymykają oko na takie praktyki lub nie egzekwują zapisów z umów, zakazujących "odsprzedawania promów"). Niektórzy z nich jednak - i to nie tylko w połączeniach z portów polskich - występują z bezpośrednią ofertą, nawet do tych mniejszych przewoźników, bądź spedytorów. Od wielu lat, w żegludze ro-ro i promowej - i to chyba we wszystkich połączeniach bałtyckich - mamy jednak do czynienia z rynkiem klienta. W żegludze ro-ro, gdzie istnieje mniejsza liczba połączeń alternatywnych, konkurencja jest również ostra, także z transportem promowym. Tak jest w przypadku połączeń z portów fińskich do Lubeki, Travemünde i Rostocku, armatorów Finnlines, Transfennica, Tallink/Silja Line oraz Scandlines. Podobnie ma to miejsce w relacjach z portów szwedzkich do niemieckich, gdzie konkuruje ze sobą tonaż ro-ro oraz promowy. Tego typu konkurencja ma miejsce pomiędzy połączeniami ro-ro z Gdyni do Helsinek, obsługiwanymi przez 3 statki Finnlinesa (w mniejszym stopniu dotyczy to statków Transfenniki zawijających do Hanko) a liniami promowymi, łączącymi Tallin z Helsinkami, obsługiwanymi przez Tallink/Silja Line, Viking Line i Eckerö Line. Chociaż na linii ro-ro Gdynia - Helsinki pływają głównie same naczepy, natomiast na linii Tallin - Helsinki - prawie wyłącznie samochody, ostateczna cena w relacji dom-dom jest podobna w obydwu przypadkach. Także, jeśli porównamy dostępność miejsc na poszczególnych odejściach: statki Finnlinesa zasadniczo zabierają wszystkie pełne naczepy, natomiast na linii Tallin - Helsinki, promy wypływają co ok. 2 godz., co zapewnia, że ciężarówka zabierze się promem bez opóźnień. Co ciekawe, łączny transit time, w relacji dom-dom, przy wykorzystaniu każdego z tych połączeń, jest podobny - i wynosi 3-4 dni. Trzeba tu zaznaczyć, że konkurencja pomiędzy tymi połączeniami jest "korespondencyjna", gdyż gros ładunków pomiędzy Helsinkami i Tallinem, jest adresowanych do (lub pochodzi): Rosji, Białorusi i Ukrainy. Podobnych alternatywnych połączeń na Bałtyku jest więcej, np. linie Świnoujście - Kopenhaga (PŻB) i Rostock - Gedser (Scandlines). Podobna "alternatywa promowa" dotyczy ładunków ponadnormatywnych. Jeśli chcielibyśmy przetransportować ponadgabarytowy zestaw drogowy na wyspę Sealand (do Kopenhagi i okolic) to, z jednej strony, mamy połączenie Świnoujście - Kopenhaga oraz linie ze Świnoujścia do Trelleborga i Ystad, a dalej - most prowadzący do stolicy Danii. Z drugiej strony, są połączenia promowe z Niemiec do Danii. (Oba "polskie" rozwiązania są w tym przypadku dużo korzystniejsze, niż tranzyt przez terytorium niemieckie, ze skomplikowanymi procedurami, odnośnie uzyskania zezwoleń na drogowy przewóz ponadgabarytowy). Czas dostawy Jest on prostą wypadkową dostępności miejsca na statkach, promach, na poszczególnych odejściach. W praktyce, pewność zabukowania samochodu, naczepy, pojazdu, zapewnia zazwyczaj umowa z armatorem, w wyniku której bukującemu przyznawane są allotmenty. Niestety, wielu armatorów wyznaje zasadę: "kto pierwszy ten lepszy", co sprawia, że firmy bukują "w ciemno", z dużym wyprzedzeniem, rezerwując z góry określoną liczbę miejsc na promach. Niewiele zmieniają w tej materii elektroniczne systemy bukowania, oparte na Internecie, aczkolwiek trzeba uczciwie przyznać, że znacznie upraszczają bukowanie, a przede wszystkim dokonywanie zmian w bukingach. Jednak, wracając do dostępności miejsc, istnieje tu dość prosta zasada: im większa liczba połączeń na danej linii, tym łatwiej zabukować pojazd. Waiting lists rozrastają się, gdy: określona linia funkcjonuje w sposób typowy dla rynku przewoźnika (za mało promów lub statków), w sezonie letnim, gdy pływa dużo więcej pasażerów oraz w okresie remontu jednostek. Z niektórymi armatorami można zawrzeć coś w rodzaju "serwisu kontraktów", znanego z przewozów kontenerowych. Dotyczy on określonego "ciągu ładunkowego", w określonym czasie, zazwyczaj dla dostaw just-in-time (elektronika, części motoryzacyjne, zaopatrzenie dla supermarketów, pilne dostawy inwestycyjne itp.). Czas pełni zawsze szczególną rolę w przewozach z zafiksowanym terminem dostawy oraz w transporcie samochodami chłodniami. Jak pokazuje praktyka, spedytor (gestor ładunku) częstokroć decyduje się jednak na wybór tej linii, która zapewni optymalne rozwiązanie transportowe, nie zawsze najtańsze, ale pozwalające na szybką dostawę. Jedną z najgorszych rzeczy dla użytkownika przepraw promowych, czy statkowych, jest pozostawienie na nabrzeżu naczepy lub ciężarówki z potwierdzonym przez armatora bukingiem, bądź wystawioną już notą bukingową (pomijam sytuacje, gdy występuje siła wyższa). Nie można też nie wspomnieć o wysyłkach wagonów kolejowych. Z Polski są one transportowane w ramach "Ferry Train", tylko przez Świnoujście do Szwecji, kolejowo-samochodowymi promami Unity Line: Jan Śniadecki i Kopernik oraz pasażersko-kolejowo-samochodową Polonią. W tym przypadku, mamy dość niską cenę wysyłki, z dłuższym, czasami trudnym do określenia, terminem dostawy. Jednak pociągiem tym przewożone są głównie towary masowe, jak papier czy wyroby stalowe, ładunki sypkie, płynne (także ponadgabarytowe i niebezpieczne), przy których bardziej istotny jest w miarę niski fracht, a nie szybki termin dostawy. Naczepa czy zestaw? Bywa, że klient staje przed dylematem: wysłać samą naczepę siodłową, czy też cały zestaw drogowy? Rozwiązanie, niejako samoczynnie, narzuca np. rodzaj jednostek pływających na danej linii oraz czas trwania podróży morskiej. Jeśli zatem mamy statek ro-ro, z zaledwie kilkunastoma miejscami dla kierowców, z założenia nadawana będzie sama naczepa. Więcej możliwości dają promy, szczególnie typu ro-pax. W tym przypadku, decydujący będzie zazwyczaj czas podróży. W praktyce, na liniach, które mają morski transit time dłuższy niż doba, operator decyduje się wysłać samą naczepę. Nie jest to, oczywiście, reguła, bo istotne są tu także takie elementy, jak: kalkulacja frachtu z ciągnikiem i bez oraz fakt posiadania partnera w porcie docelowym, który jest w stanie zorganizować przewóz naczepy. Decydującym elementem może być też brak równowagi ładunkowej w wywozie i przywozie. W tym ostatnim przypadku, lepiej jest zostawić pustą naczepę, w oczekiwaniu na ładunek powrotny, niż cały zestaw drogowy, z kierowcą. Jest i trzecie rozwiązanie, którym jest transport towaru statkami ro-ro, na roll-trailerach, bądź tzw. kasetach. O wyborze jednego z trzech wymienionych rozwiązań zdecyduje kalkulacja, ale też, w tym ostatnim przypadku, możliwość składowania towaru w portach. Nie ma jednak na rynku (wbrew pozorom) wielu firm spedycyjnych, które działają zarówno w obszarze "czystego" transportu morskiego, jak i w żegludze promowej - są to, w praktyce, dość odległe od siebie specjalizacje. * * * Jaka przyszłość czeka transport promowy w nadchodzącym czasie? Pierwsze tygodnie br. pokazują, że konkurencja na Bałtyku - która wyraźnie przybrała na sile od jesieni ub.r. - może się jeszcze zaostrzyć. Jeśli pesymistyczne scenariusze sprawdzą się choćby w części, może ulec spadkowi także ruch pasażerski. Już w ub.r. Finnlines wycofał jeden prom z linii Trelleborg - Sassnitz, a Stena Line - z linii do Karlskrony. Czy w tej sytuacji nie za dużo promów pływa na liniach ze Świnoujścia do portów szwedzkich? Na zachodnim Bałtyku, od lat, trwa rywalizacja między liniami prowadzącymi ze Świnoujścia (obsługiwanymi przez polskich armatorów) i tymi via Sassnitz i Rostock. Czy drastyczny wzrost stawek niemieckiego myta, jaki nastąpił z nowym rokiem, skłoni przewoźników drogowych jeżdżących do Szwecji do zmiany tranzytu na polski? Niewykluczone wydają się też rozmaite fuzje i przejęcia między armatorami - jak to bywa w trudnych czasach. Aktualna jest publiczna oferta sprzedaży Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Jeden z liczących się na rynku oferentów, DFDS, wyczarterował już prom tego armatora, pokazując, że jest poważnym kandydatem do mariażu.