Jeden z najmłodszych bałtyckich terminali, Deepwater Container Terminal Gdańsk, 1 października ub.r., obchodził swoje pierwsze urodziny. Obecnie regularnie zawijają tam statki Maersk Linę, Containerships, IMCL i Team Lines. Wśród przesłanek przemawiających za budową terminalu przed kilku laty, znalazły się następujące: O kraj liczący 38 mln obywateli, mający ponad 500 km linii brzegowej, 3 duże porty morskie, będący dużym rynkiem zbytu i istotnie dużym, w skali regionalnej, zapleczem produkcyjnym, powinien mieć duży terminal kontenerowy, zdolny sprawnie obsługiwać największe kontenerowce mogące wpływać na Bałtyk; O wejście Polski do Unii Europejskiej przyspieszy rozwój gospodarczy kraju, jak również wymianę handlową z innymi krajami; O środki i programy pomocowe Unii umożliwią długotrwały i stabilny rozwój, pod koniec którego poziom PKB w Polsce i struktura jej gospodarki będą podobne do sytuacji gospodarczej z lat 2002 i 2003, w takich krajach jak: Portugalia, Hiszpania, Włochy; o zmiana struktury gospodarki spowoduje wzrost współczynnika konteneryzacji ładunków obsługiwanych w polskich portach morskich o minimum 150%, w okresie ok. 10 lat od sformułowania pierwszych założeń budowy terminalu. W 2003 r. współczynnik konteneryzacji w polskich portach wynosił 5,79% (353 087 TEU = 2817 tys. t, z ogółu 48 593 tys. t towarów przeładowanych w ub.r. w polskich portach). 3 lata później, współczynnik ten wynosił już 8,76%. W krajach, do których aktualnego poziomu rozwoju gospodarczego Polska ma szansę zbliżyć się za ok. 10 lat, współczynnik konteneryzacji ładunków w portach morskich kształtował się, w 2006 r., następująco: Portugalia -15,31%, Hiszpania - 24,96%, Włochy - 15,56% (źródło: Lloyds Register Fairplay -Finał Report - Sept. 2008). W 2007 r., w którym DCT rozpoczął działalność operacyjną, przedmiotowy współczynnik w polskich portach wzrósł już do prawie 11%. Inwestor DCT zakładał również, że terminal będzie aspirował do roli regionalnego hubu kontenerowego na Bałtyku. Wynikało to z analizy rozwoju konteneryzacji na świecie (coraz większe statki kontenerowe i gwałtownie rosnąca liczba kontenerów), a także z celów Unii w dziedzinie transportu, zakładających przesuwanie ładunków z dróg lądowych na morskie. Uwzględniając fakt, iż w południowej części Bałtyku tylko DCT może przyjmować statki o zanurzeniu do 15 m, czyli w pełni załadowane kontenerowce, wielkości ok. 6 -7 tys. TEU, jest szansa, by Gdańsk stał się portem przeładunkowym (transhipmenty) dla Rosji, Litwy czy Łotwy. Nie bez znaczenia są tu również korzyści dla środowiska naturalnego. DCT czyni starania, by możliwie dużo kontenerów było odwożonych i przywożonych transportem kolejowym, jako bardziej ekologicznym. Terminal dysponuje obecnie bocznicą kolejową, składającą się z 2 torów kolejowych, o długości po 1 tys. m każdy, pozwalającą na obsługę pociągów kontenerowych o pełnej długości (nie występuje konieczność dzielenia składów). Planowane są: dalsza rozbudowa bocznicy, o 2 dodatkowe tory, o długości 1 tys. m każdy, oraz zainstalowanie, ponad torami, kolejowej suwnicy kontenerowej. W I półroczu ub.r. współczynnik wykorzystania transportu kolejowego przy dowozach i odwozach kontenerów w terminalu wyniósł 59%. Pozytywne znaczenie ma też lokalizacja terminalu. Dzięki niej, ruch samochodów ciężarowych w kierunku Warszawy omija tereny miejskie. Dodatkowo, wiosną br., ma się rozpocząć budowa obwodnicy południowej Gdańska (o długości ok. 6 km, z 4 bezkolizyjnymi węzłami drogowymi), która ma być gotowa w 2011 r. Połączy ona terminal z początkiem autostrady A-1. Pierwsze 90 km tej autostrady, z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy, jest już gotowe; trwa budowa następnego 60 km odcinka, z Nowych Marzów do Torunia. Ponieważ finansowanie tej inwestycji jest już zapewnione (przez Europejski Bank Inwestycyjny oraz Nordycki Bank Inwestycyjny), jest pewne, iż w 2011 r. cały ten odcinek będzie gotowy, zgodnie z planem. Dzięki temu, za 2,5 roku,160 km drogi, bezpośrednio "od drzwi" DCT, będzie autostradą. Zaletami lokalizacji DCT są również: łatwa możliwość jego dalszej rozbudowy -z obecnych 500 tys. TEU wydajności przeładunkowej, do 1 min TEU oraz planowana budowa centrum logistycznego na jego zapleczu. Obszar nieużytków, o powierzchni ponad 200 ha, bezpośrednio przylegający do terminalu DCT, jest już przeznaczony pod budowę jednego z największych w Polsce centrów logistycznych. Najdalej za ok. 5-7 lat terminal kontenerowy i wspomniane centrum logistyczne stworzą klaster logistyczny, porównywalny na Bałtyku tylko z portami Gbteborg i St. Petersburg. Jeszcze kilka miesięcy temu, wszelkie opracowania, dotyczące rozwoju konteneryzacji w rejonie Morza Bałtyckiego, a także w skali globalnej, były wybitnie optymistyczne. Teraz mało kto odważa się prognozować dokładny scenariusz zmian. Kryzys finansowy dotarł z USA do Europy i ob-jął realną gospodarkę. Wiele krajów europejskich dotyka recesja gospodarcza. Sytuacja ta natychmiast znalazła swoje odbicie na rynku żeglugowym i w obrotach portowych, w tym również kontenerowych. Sytuacja kryzysowa spowoduje zapewne przesunięcie aktywności terminali kontenerowych, z działań rozwojowych na obronę status quo. Działania rozwojowe będą szczególnie utrudnione, wskutek wyższych kosztów kredytów oraz ostrożności banków. Naturalną koleją rzeczy w takiej sytuacji będzie pojawienie się "wygranych" i "przegranych" - terminali kontenerowych lepiej i gorzej radzących sobie w sytuacji dekoniunktury gospodarczej. Do tych pierwszych, należeć będą terminale rozważnie inwestujące w ostatnich latach oraz mające realne zaplecze w gospodarkach swoich krajów. Spowolnienie wzrostu obrotów handlowych, wynikające ze światowego kryzysu, może spowodować pewną nad podaż tonażu statków w grupie wielkości 4-8 tys. TEU, będących jeszcze zbyt nowymi, by odstawiać je "na sznurek". Natomiast spadek cen ropy naftowej sprzyja możliwości wydłużenia na Bałtyk niektórych oceanicznych linii kontenerowych, kończących się obecnie w portach Morza Północnego. Jeżeli nawet powyższy scenariusz nie zostałby w stosunkowo krótkim czasie zrealizowany, gdański DCT będzie w stanie sprawnie obsługiwać bałtyckie feedery kontenerowe, również te największe, o wielkości ponad 3 tys. TEU, jak tylko zaczną takie pływać do Polski. Spodziewane jest, iż wielkość statków kontenerowych pływających do Polski będzie szybko rosła. Podstawą takiego scenariusza jest rozwój gospodarczy Polski oraz napływ środków pomocowych z Unii. O ile kraje Europy Zachodniej odnotują recesję, to w przypadku Polski globalne banki komercyjne i inwestycyjne prognozują, iż w br. wzrost PKB będzie na poziomie 2,8%, tj. o połowę wyższym niż średnio w krajach Europy Zachodniej, w doskonałym dla nich 2007 r. Paliwem tego wzrostu będzie pomoc finansowa Unii przy tysiącach różnych projektów, a także przygotowania Polski do organizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej, Euro 2012. Zatwierdzone unijne programy pomocowe dla Polski, na lata 2008-2013, to kwota ok. 67 mld euro. Dotyczą one praktycznie każdego aspektu gospodarki kraju: przemysłu, transportu, ochrony środowiska, infrastruktury, usług, szkolnictwa itd. Pozwoli to ograniczyć negatywny wpływ kryzysu gospodarczego, w USA i nie-których krajach Europy Zachodniej, na polską gospodarkę, poprzez pewną stabilizację poziomu konsumpcji społecznej, produkcji krajowej i handlu zagranicznego. Uwzględniając dodatkowo, wspomniane wcześniej, notowane od kilku lat tempo stałego wzrostu współczynnika konteneryzacji, możemy oczekiwać, już przed 2012 r., w polskich portach morskich obrotów kontenerowych na poziomie nie mniejszym niż 1 mln TEU (w 2007 r. obsłużono 775 145 TEU, a w 2008 - ponad 850 000 TEU). Jeżeli chodzi o terminale kontenerowe Morza Bałtyckiego, to ich rozwój, spowolniony w pewien sposób przez kryzys ekonomiczny, będzie jednak pewnym odwzorowaniem zachowań największych portów kontenerowych Morza Północnego, przy czym nie chodzi tu o budowę kopii terminali Altenwerder czy Maasvlakte. W coraz większym stopniu będzie to się odbywało poprzez stosowanie coraz bardziej wyszukanych i efektywnych narzędzi informatycznych oraz wprowadzanie lepszych i wydajniejszych urządzeń portowych. Nowym zagadnieniem, które może pojawić się w drugiej dekadzie obecnego stulecia, i które może dotknąć równocześnie większość europejskich terminali kontenerowych, będą następstwa globalnego efektu cieplarnianego. Z jednej strony, mogą to być negatywne zjawiska pogodowe, jak: huraganowe wiatry i sztormy, bezpośrednio oddziałujące na operacyjną sferę działania terminali, a z drugiej strony, regulacje administracyjne związane z globalnym ociepleniem, wymuszające energooszczędne rozwiązania techniczne i ograniczanie emisji CO2. W przyszłości, jednym z mierników oceny efektywności terminali kontenerowych będzie zużycie energii na obsługę 1 TEU. Tak jak dzisiaj wymusza się w Europie na armatorach stosowanie paliw okrętowych o niskiej zawartości siarki, a na producentach ciężarówek - spełnianie coraz bardziej surowych norm emisji spalin (Euro 3, Euro 4, Euro 5), tak za pewien okres czasu terminale kontenerowe będą musiały legitymować się pewnego rodzaju "paszportem energetycznym", tj. limitem energii zużywanej do obsługi przez terminal jednego kontenera (TEU). Najlepsze pod tym względem terminale, używać będą swojej pozycji w działaniach marketingowych. Pewne jest, iż troska o środowisko naturalne będzie rosła z każdym rokiem. Ostatnio, w obliczu światowego kryzysu, postrzegana jest ona może jako mniej istotna, ale po kryzysie, wróci ze znacznie większą siłą. ---------------------------------- Tekst na podstawie referatu przedstawionego na konferencji w Hamburgu, 8/9.12.2008 r.