Jeśli wszystko pójdzie dobrze, za 2 lata w gdańskim porcie zewnętrznym ruszy największy terminal masowy nad Morzem Bałtyckim. Jest już nawet projekt nazwy dla niego. Zaledwie miesiąc temu, głównym udziałowcem gdańskiej spółki Port Północny został wielki belgijski operator portowy, Sea-Invest. Jest to firma z ogromnymi tradycjami, posiadająca swoje terminale w ponad 20 portach Europy i Afryki, w tym we wszystkich ważniejszych portach francuskich. Łączne obroty tych terminali (120 mln t) są 2-krotnie większe niż we wszystkich polskich portach razem wziętych. Mało brakowało, żeby ten poważny partner zniechęcił się do inwestowania w Gdańsku, gdyż - już po rozmowach wstępnych - Ministerstwo Skarbu zażądało, by ze spółki Port Północny, "ze względu na bezpieczeństwo energetyczne państwa", wyłączyć 2 stanowiska do przeładunku paliw płynnych (patrz: "Namiary" 22/2008). Sea-Invest - całkiem słusznie - uznał takie postępowanie za niepoważne i zamierzał się wycofać, gdyż poza tym Port Północny dysponuje jeszcze tylko stanowiskami do przeładunku węgla, i to wyłącznie w jednym kierunku, na "out" - a z jego eksportem jest coraz gorzej. W końcu, do zerwania rozmów nie doszło; tymczasem zamiary Sea-Investu w Gdańsku okazały się znacznie większe, niż tylko przejęcie udziałów w jednej spółce. Równolegle do Pirsu Paliwowego, którego suprastruktura należy do spółki Port Północny, znajduje się Pirs Rudowy. Dzierżawiony jest on od zarządu portu przez dwie inne spółki: Rudoport i Euro Port. Ta pierwsza, należy obecnie do koncernu Arcelor Mittal, a druga - do konsorcjum, które zamierzało przeładowywać w Gdańsku miliony ton zbóż i pasz. Zbudowało tam nawet, częściowo, odpowiednią do tego infrastrukturę oraz urządzenia przeładunkowe. Przez pirs, nomen omen, Rudowy, zbudowany kilkadziesiąt lat temu, nie przeszła jednak dotąd ani tona rudy, ani zboża. Zarząd portu wypowiedział Euro Portowi dzierżawę i toczy właśnie spór prawny o jego eksmisję. (Podobny spór z Rudoportem został załatwiony polubownie). Pirs przez te lata niszczał i obecnie kwalifikuje się do generalnego remontu. Właściwie nie można tam nawet przyjmować statków, gdyż np. grube stalowe okucia pali, na skutek działania korozji i lodu, to dziś cienkie blaszki, nie dające właściwej ochrony konstrukcjom hydrotechnicznym. Otóż, niezależnie od wejścia do spółki Port Północny, Sea-Invest prowadzi również z Arcelor Mittal Poland i zarządem portu rozmowy, dotyczące utworzenia spółki, której celem byłoby przywrócenie Pirsowi Rudowemu wartości użytkowej i prowadzenie na nim działalności przeładunkowej. Z racji bliskiego sąsiedztwa z Pirsem Węglowym, istnieje zamiar połączenia obu terenów w jeden zwarty kompleks, na którym powstać miałby terminal masowy o zdolności przeładunkowej kilku milionów ton rocznie. Jest pewien problem: tereny dzierżawione przez spółki, Port Północny i Rudoport, nie stykają się. Między nimi jest, porośnięty częściowo krzakami, pas ziemi należącej do portu. Tak się składa, że ten właśnie kawałek upatrzyło sobie niedawno Przedsiębiorstwo Eksploatacji Rurociągów Naftowych (PERN), na zbudowanie tam parku zbiorników paliwowych. Nie wiadomo dlaczego zbiorniki te firma zamierza ulokować niemal na samym nabrzeżu, skoro wystarczą nieco dłuższe rury, by posadowić je bardziej w głębi lądu, gdzie nikomu nie będą wadzić, a cenny teren, w pobliżu wody, wykorzystany zostałby do właściwszych celów. Odpowiednich do tego miejsc w porcie gdańskim nie brak, z pobliskimi terenami, należącej już do PERN-u, spółki Siarkopol włącznie. Nie wiadomo, czy w sporach o ten teren nie zostaną znów wyciągnięte argumenty z gatunku "bezpieczeństwo energetyczne państwa", jakkolwiek w tym akurat przypadku byłyby one mocno nietrafione. Właśnie wybudowanie dużego terminalu masowego, zdolnego przeładowywać miliony ton importowanego węgla, jest w tej chwili, z punktu widzenia wspomnianego bezpieczeństwa, sprawą najpilniejszą. Jeśli zaś chodzi o paliwa płynne, to polskie porty już obecnie dysponują ogromnymi nadwyżkami mocy przeładunkowych, których np. nasze rafinerie jeszcze długo nie będą w stanie wykorzystać, nawet gdyby zaopatrywały się wyłącznie w surowiec dowożony drogą morską. To obstrukcja ze strony PERN-u, dotycząca zagospodarowania terenów między pirsami Węglowym i Rudowym, stanowiłaby zagrożenie dla funkcjonowania elektrowni i ciepłowni czekających na importowany węgiel. A decyzje muszą zapadać niezwłocznie, jeśli kolejnych zim nie chcemy spędzać przy zimnych kaloryferach i zapalonych świeczkach. Jest też jeszcze jeden powód: potencjalny inwestor okazał się niezwykle szybki w działaniu. Przez zaledwie miesiąc, od momentu kupna spółki Port Północny, Sea-Invest zdążył już przeprowadzić szczegółowe techniczne oględziny infrastruktury obu pirsów, z badaniami ich części podwodnych włącznie, by określić zakres niezbędnych prac remontowo-budowlanych. Badano Pirs Rudowy, czy wytrzyma ciężar bardzo dużych urządzeń przeładunkowych, gdyż tylko takie zapewniałyby odpowiednią przepustowość przyszłego terminalu. Sea-Invest ma też już "na deskach kreślarskich" wstępne plany, z wizualizacjami włącznie, przyszłego Baltic Bulk Terminal (taką miałby on nosić nazwę) - i to w trzech różnych wariantach. Jeden z nich przewiduje np. import węgla poprzez rozbudowany Pirs Węglowy (jego obecna konstrukcja na to nie pozwala). Inny zakłada, że urządzenia do rozładunku węgla posadowione zostałyby na Pirsie Rudowym, skąd trafiałby on, taśmociągami, na place składowe. Tam byłby sortowany, czyszczony, a nawet myty. Stamtąd, jednorodny, pozbawiony domieszek, w tym siarki, trafiałby do odbiorców, może nie tylko tych z Polski. Terminal miałby służyć nie tylko do importu węgla, ale również innych ładunków masowych, w tym np. rud żelaza, choćby na potrzeby partnera ze spółki, Arcelor Mittal. Z tym ostatnim, Sea-Invest współpracuje już w innych portach, m.in. w Antwerpii i Gandawie, gdzie przeładowuje na potrzeby tego koncernu, miliony ton rud żelaza i gotowych wyrobów stalowych. W rejonie Portu Północnego mógłby powstać największy na Bałtyku terminal masowy, pełniący nawet funkcję hubu, do którego zawijać mogłyby tak duże statki, jakie tylko są w stanie przepłynąć przez Cieśniny Duńskie i skąd ładunki - niewykluczone, że po odpowiednim uszlachetnieniu - trafiałyby do innych bałtyckich portów, zwłaszcza tych płytszych czy trudniej dostępnych, ze względu na zamarzanie - i vice versa. W czasie roboczych wizyt w Gdańsku, menedżerowie belgijskiego operatora interesowali się nie tylko portem zewnętrznym, ale również sytuacją w starej części gdańskiego portu, zwłaszcza terenami wokół Basenu Górniczego, gdzie obecnie koncentrują się przeładunki suchych towarów masowych, w tym importowanego węgla. Przeprowadzali rozmowy nie tylko z zarządem portu, ale również z szefami największej spółki operatorskiej, Port Gdański Eksploatacja, sugerując możliwość współpracy. Swoje plany prezentowali również prezydentowi Gdańska, Pawłowi Adamowiczowi, będącemu także przewodniczącym rady nadzorczej Zarządu Morskiego Portu Gdańsk. Wejście do Gdańska tak dużego, jak Sea-Invest operatora portowego, to już drugie, w krótkim okresie czasu (obok wybudowania Deepwater Container Terminal), szczęśliwe zrządzenie losu, które może diametralnie odmienić przyszłość tego portu. Inwestorowi przyjdzie jednak zmagać się nie tylko z problemami natury technicznej, ale przede wszystkim z oporną materią biurokracji. Z tymi pierwszymi poradzi sobie na pewno. Ale czy jego tempo nie będzie zbyt szybkie, jak na możliwości polskich urzędów wszelkiej maści? Wszak wiadomo, że u nas nie sama budowa, lecz poprzedzające ją formalności trwają najdłużej.