Rozmowa z prof. Dariuszem Zarzeckim, ekonomistą z Uniwersytetu Szczecińskiego
- Czy wierzy pan, że w
Szczecinie będzie się jeszcze budować statki?
- Oczywiście chciałbym, żeby tak było, ale nikt tego do końca nie może być pewnym. Nie wiadomo, czy znajdą się inwestorzy, bo kryzys niestety
będzie się jeszcze pogłębiał. Mogą mówić, że są zainteresowani, ale to jeszcze nic nie znaczy. Jest tu kwestia ceny i warunków, na których mieliby wejść w to przedsięwzięcie. Nie wiadomo też, jakie będzie
ich zainteresowanie budową statków. Sama specustawa jest unikalnym rozwiązaniem, które nie było wcześniej znane i zawiesza działanie wielu innych przepisów. Nie wiadomo, jakich niespodzianek można się tu
spodziewać. Zagrożeń jest więc wiele.
- Kontrakty na produkcję statków, które stocznia podpisywała w ostatnich latach, okazały się nierentowne. Czy w obecnych realiach gospodarczych można będzie
jeszcze zarabiać na ich budowie?
- Nie znany szczegółów tych kontraktów, więc trudno je oceniać. Jestem przekonany, że można jednak rentownie budować statki, ale jest wiele warunków, które
trzeba będzie spełnić. Na pewno należy podpisywać takie kontrakty, które zapewnią nam konkurencyjność i możliwość budowy specjalistycznych, zaawansowanych technologicznie statków. Konkurencja azjatycka na
tym rynku nam nie zagrozi, gdyż ona opiera się na prostych statkach, których produkcja jest możliwa dzięki taniej sile roboczej i niedrogich kooperantach. Nie będziemy więc w stanie wygrać z nimi w
niezaawansowanych masowcach czy kontenerowcach. Stocznia walczy jednak ostatnio tylko o przeżycie i nie miała szans na wypracowanie tu jakiejś strategii. Dlatego inwestor, który do niej wejdzie, powinien
zacząć właśnie od jej stworzenia. Tu jest pytanie, czy uda się zatrzymać najcenniejsze aktywa stoczni, które są niezbędne do prowadzenia takiej produkcji. Nie można powiedzieć najlepszym fachowcom -
poczekajcie rok, a wtedy gdzieś was zagospodarujemy. Nikt nie będzie tyle czekał i ci najlepsi z pewnością otrzymają atrakcyjne oferty pracy gdzie indziej. Nie wiadomo, jak na tę zmianę zareaguje rynek,
gdyż formalnie powstanie nowy podmiot, który będzie tylko nawiązywał do tradycji przemysłu okrętowego w Szczecinie. Kluczową sprawą jest, czy będziemy budować statki od początku do końca. Czy zostaniemy
podmiotem tworzącym projekty, z którym podpisuje się całościowe kontrakty. Sama budowa sekcji okrętowych na rzecz zagranicznych kontrahentów już trwa w różnych miejscach w szczecińskim porcie, jak się to
mówi - po krzakach. Tego jest sporo, ale to nie są stocznie, a jedynie drobni kooperanci, podwykonawcy, którzy robią, co im się zleci. Nie są to samodzielni gracze liczący się na światowym rynku.
- Do budowy zaawansowanych technologicznie statków potrzebna jest nowoczesna infrastruktura technologiczna. Czy stocznia temu podała, skoro mówi się, że jej majątek w dużej mierze jest
zdekapitalizowany?
- Na ten temat pojawiają się skrajne opinie. Jedne mówią, że rzeczywiście jesteśmy bardzo zacofani technologicznie i żeby konkurować na rynku światowym, potrzebny jest
wielki wysiłek inwestycyjny. Są też głosy, że wprawdzie potrzebne są inwestycje, ale wiedza jest po naszej stronie i byłby to stosunkowo prosty ruch. Myślę, że prawda leży gdzieś pośrodku. Potrafimy robić
statki i stosunkowo łatwo będzie przestawić się na produkcje nowych, zaawansowanych jednostek, ale potrzebny do tego będzie odpowiedni kapitał na inwestycje. Podstawowym błędem było to, że nie
dokapitalizowano infrastruktury Stoczni Szczecińskiej Nowej na początku jej istnienia, co pozwoliłoby pójść jej mocno do przodu. Niestety, od momentu powstania borykała się ona z dużymi trudnościami i
ciężar bieżącego finansowania zakładu w dużej mierze był przerzucany na dostawców. Trudno w takiej sytuacji było myśleć o długofalowej strategii.
- W ostatnim czasie spore problemy przeżywają
też niektóre znane europejskie stocznie, które od lat budują specjalistyczne statki. Czy nie wróży to źle rozwijaniu takiej produkcji w Szczecinie?
- Nie ma w tym nic dziwnego, gdyż sektor
stoczniowy od zawsze był cykliczny. Ściśle zależy od koniunktury globalnej, w ślad za którą idą zamówienia od armatorów. Potrzebują oni statków, gdy rośnie atrakcyjność przewozów morskich. Dlatego są
znakomite okresy żniw, gdy ceny są bardzo atrakcyjne i stocznie nie wyrabiają się z realizacją zleceń, ale są też takie momenty jak teraz, gdy to wygasa. Trzeba o tym wiedzieć i cały biznes stoczniowy
powinien być ustawiany pod tym kątem. Gdy jest dekoniunktura i uda się uzyskać chociaż pokrycie kosztów stałych, to wtedy można jakoś przeżyć trudne czasy. Zawieranie kontraktów w różnych okresach
powoduje, że te z czasów koniunktury pokrywają ewentualne straty z tych słabszych okresów. Można też umieszczać w nich klauzule, które dają szanse dostosowania rentowności do zmiennych warunków
gospodarczych. Najlepiej stosować obie strategie równocześnie i to powinno łagodzić te wahania.
- Czy państwo może tu również jakoś pomóc?
- Państwo, wiedząc o tej cykliczności,
powinno zapewnić jakieś mechanizmy wsparcia. Mamy wolny rynek, ale bez takiej pomocy w tej specyficznej branży straty gospodarcze i społeczne mogą być katastrofalne. Zauważyły to rządy wielu państw, które
mają stocznie. Nie chodzi tu o taką zwykłą, doraźną pomoc, chociaż i ona ma miejsce, ale o mechanizm łagodzący te skutki w dłuższym okresie. Tutaj potrzebny jest dobry pomysł, gdyż dodatkowym utrudnieniem
jest Unia Europejska, która mówi, co to jest zabroniona pomoc publiczna. Najlepiej więc przyjrzeć się, jak przemysł okrętowy wspierają inni jej członkowie, do których UE się nie czepia, np. Niemcy,
Duńczycy, Hiszpanie, Włosi i wyciągnąć z tego wnioski. Niestety, u nas ten element został zaniedbany i próbowaliśmy uzyskać jedynie zgodę na wydłużenie terminu sprzedaży stoczni inwestorowi i dalej on już
sobie jakoś miał poradzić. To się sprawdza w dobrych czasach, ale w trudnym okresie nawet sprywatyzowana stocznia może upaść. Szybka doraźna pomoc okazuje się już wtedy często spóźniona albo wręcz
niemożliwa. Dlatego ważne jest wcześniejsze przygotowanie mechanizmów, które zadziałają, gdy będzie źle.
- Czy to nie jest jednak tak, że UE nierówno traktuje swoich członków w sprawie pomocy
dla stoczni - tym silniejszym pozwala na więcej, a nas potraktowała z całą surowością?
- To jest problem umiejętnego poruszania się w Unii Europejskiej, budowania koalicji, zbierania
argumentów i skutecznego ich wykorzystywania. Efekty naszych ostatnich negocjacji w tej sprawie nie wskazują, że tak robiliśmy. Wydaje mi się, że nie byliśmy tu do końca przygotowani. Nie mieliśmy dobrego
przeglądu tego, jak grały kraje członkowskie w zakresie ochrony krajowego przemysłu stoczniowego i jakiej pomocy mu udzielały. Wiemy o tym, że było jej bardzo dużo i UE często nie była aż tak
rygorystyczna. Czasami karała, innym razem tego nie robiła albo wycofywała się z wcześniejszych sankcji. Koronnym dowodem, że w Unii nie wszystko w tym zakresie było w porządku, był spór toczony pomiędzy
nią a Koreą Południową kilka lat temu. Kraj ten został oskarżony przez UE przed Międzynarodową Organizacją Handlu (WTO) o nielegalne praktyki wspierania przez państwo przemysłu stoczniowego, które
naruszały zasady konkurencji. Sprawa toczyła się dość długo. Koreańczycy świetnie się przygotowali i wyciągnęli liczne przykłady naruszeń w tym zakresie dokonywanych przez poszczególne państwa UE. Dziwię
się, że my tych argumentów nie użyliśmy. Oczywiście Polska też mocno przeciągnęła tutaj strunę. Poszczególne rządy liczyły na to, że Unia zmięknie i odpuści sprawę stoczni. To było bardzo złe,
niedyplomatyczne założenie.
- Komisja Europejska powiedziała, że nie zaakceptuje stoczniowego inwestora, który chciałby skupić się tylko na produkcji statków. Czy wyobraża pan sobie, że na
gruzach Stoczni Szczecińskiej powstanie zakład, który będzie zajmował się jakąś zupełnie inną produkcją?
- W pewnej części jest to możliwe. Infrastruktura stoczni jest nastawiona na budowę
statków, ale np. budowa dużych konstrukcji stalowych, co m.in. chciałby robić zainteresowany zakupem stoczni Mostostal Chojnice, jest do zrealizowania. Najlepiej znaleźć jakiś złoty środek w proporcjach
między budową statków a innymi rodzajami produkcji. Znaczna część majątku prawdopodobnie nie będzie potrzebna do funkcjonowania nowo powstałej stoczni. Najważniejsze jest, żeby inwestor miał wolę
produkowania statków, widział w tym interes i żeby to było wykonalne w praktyce. Same chęci nie wystarczą, gdyż może się okazać, że w obecnych warunkach po prostu nie da się budować statków.
- W
ostatnim czasie mówiło się o zagranicznych inwestorach, m.in. z Bliskiego Wschodu, którzy podobno byli zainteresowani zakupem stoczni. Czy nadal są szanse na to, że poza Mostostalem Chojnice w przetargu
pojawi się tu jeszcze jakiś poważny gracz z zagranicy?
- Warto mieć taką nadzieję. Było tu zainteresowanie z tamtej strony i toczyły się jakieś rozmowy. Nie wiem, na ile one były zaawansowane
i czy dalej się toczą. Jest pewne, że w Arabii Saudyjskiej czy innych krajach tego regionu są olbrzymie środki ze sprzedaży ropy. Istnieją tam olbrzymie państwowe i prywatne fundusze, które mają wielkie
nadwyżki i długofalowo inwestują w różne przedsięwzięcia. Gdyby taki fundusz uznał przemysł stoczniowy w Polsce za wart takiej inwestycji, to byłaby ogromna szansa. Mielibyśmy nie tylko wykup zakładu, ale
również szanse na olbrzymie dofinansowanie technologiczne. Wszystko zależy jednak od szczegółów takiej inwestycji. Zdarza się, że taki fundusz zainwestuje i później nie za bardzo interesuje się swoim
przedsięwzięciem. Na ogół jednak dba o kadry, technologie, a często jeszcze zapewnia rynki zbytu. To byłoby idealne rozwiązanie. Paradoksalnie może być to dobry moment na takie inwestycje, gdyż cena
zakupu stoczni będzie relatywnie niska. Znacznie taniej niż w czasach koniunktury można także kupić potrzebne zasoby na rynku. W ten sposób można zbudować dobry podmiot gotowy do zarabiania pieniędzy w
czasach, gdy koniunktura się poprawi. Wcześniej czy później, nawet po najstraszniejszym kryzysie, musi przyjść odbicie i znowu wrócą czasy, gdy armatorzy będą ustawiać się w kolejkach po statki. Jest
tylko jeden warunek, żeby z tego skorzystać - najpierw musi być stocznia.
- Dziękuję za rozmowę
Wydrukuj artykuł
