Przewoźnikiem kolejowym, który obsługuje połączenie polskich portów morskich z zapleczem lądowym, są przede
wszystkim PKP Cargo. Jednak litania zarzutów pod adresem przewoźnika, jakie serwują użytkownicy portów, jest ogromna - od nieuzasadnionych, ich zdaniem, podwyżek cen, czy wysokich kosztów stałych, po
marną jakość usług, brak taboru i małą elastyczność wobec klientów.
Spedytorzy chcieliby, by PKP podstawiały zestawy całopociągowe, na co przewoźnik odpowiada, że albo brak mu wagonów, albo że pociągi
są za długie i nie mieszczą się np. na stacjach granicznych, gdzie odbywają się odprawy celne. Spedytorzy chcieliby również, by przewoźnik lepiej kontrolował harmonogramy podstawiania pociągów i nie
serwował ich tuż przed weekendami i świętami, co kolejarzom bardziej się opłaca, bo stawki są wtedy wyższe. Portowcy chcą, by oczekiwanie na zaproponowany rozkład jazdy pociągu nie trwało tydzień, ale co
najwyżej dobę. Spedytorzy i przeładowcy upominają się też o lepsze, bardziej specjalistyczne wagony. Generalnie, użytkownicy portów mają też pretensje do właściciela kolei, czyli skarbu państwa i resortu
infrastruktury, że nie dbają o narodowego przewoźnika, przez co klienci PKP Cargo są niezadowoleni z jego usług.
Pełnego wachlarza zarzutów przedstawiciele PKP mogli osobiście wysłuchać podczas
specjalnego seminarium, zorganizowanego 31 października br., przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Szczecinie. W spotkaniu uczestniczyli: wiceminister infrastruktury, Juliusz Engelhardt oraz członek
zarządu PKP Cargo, Mirosława Pietkiewicz, dyrektor Biura Polityki Handlowej PKP Cargo, Ryszard Zajdel i dyrektor Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie, Małgorzata Stępień.
Jak poinformował prof.
Bogusław Liberadzki, członek Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego, PKP Cargo we wrześniu br. miały już ponad 200 mln zł straty.
- Tak naprawdę, PKP Cargo nawet w najlepszych dla nich latach
nie miały adekwatnych zysków do wysokości przychodów. Spółka nie wykorzystuje swojego potencjału w okresie koniunktury na przewozy. Eksperci wielokrotnie wskazywali, że firmie są potrzebne zmiany, aby nie
straciła swojej pozycji rynkowej. Nie jest tak, że coś złego wydarzyło się w PKP Cargo w br. Jeśli przeanalizujemy wyniki przewiezionej masy, to spółka regularnie traciła pozycję już od samego momentu
swojego powstania. Być może, sądzono, że pozycja monopolisty zwalnia z takich działań, lub nie chciano zaogniać relacji społecznych. Być może nie kontrolowano kosztów, gdyż spółka była stabilizatorem
trudnej sytuacji w całej Grupie PKP - tłumaczy ten stan rzeczy Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.
Znacznie wzrosły też koszty, na które spółka nie ma wpływu: dostępu do infrastruktury - o ponad
8%, energii trakcyjnej - o 1 2%, paliwa i innych materiałów - o 20%. Przewoźnik za dostęp do infrastruktury płaci rocznie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe ok.1,5 mld zł. Prezes Balczun potwierdza, że br.
PKP Cargo zamkną stratą. Jej wielkość będzie zależała od wysokości przewozów w ostatnich miesiącach roku oraz od pomyślnego przebiegu prowadzonej w firmie restrukturyzacji. Według założeń, do końca br.,
koszty zarządzania powinny być niższe o 200-250 mln zł. We wrześniu, po raz pierwszy od 6 miesięcy, spółka miała 30 mln zł zysku na sprzedaży.
Problem cen usług kolejowych tkwi m.in. w stawkach za
korzystanie z infrastruktury kolejowej. W Polsce mamy tendencję do podnoszenia stawek. Ostatnia podwyżka wyniosła 15%. Oznacza to, że 1 pociągokilometr to ok. 6 euro, podczas gdy w Szwecji - 0,30 euro, a
w Niemczech - 2 euro.
- Na kolei 12-14% kosztów, to koszty zmienne, 86% -to koszty podstawowe. Czyli, możemy nic nie przewozić, ale kiedy mamy stan gotowości do wykonania jakiegokolwiek przewozu, wtedy
ponosimy 86% kosztów. Możemy koszty stałe podzielić przez większy wolumen produkcji, osiągnąć zatem mniejszy koszt jednostkowy. W Polsce nie ma tego rodzaju myślenia - twierdzi prof. Liberadzki.
PKP Cargo są jednak świadome swoich mankamentów. Na podstawie nowego rozporządzenia ministra infrastruktury, przewoźnik zmniejsza koszty opłaty "rezerwacyjnej", o co dopominali się portowcy.
-
Wynegocjowaliśmy także preferencyjne stawki na przewozy kruszyw. Poza tym, optymalizujemy proces przewozowy, w tym przyznawanie nam tras przez PKP PLK w indywidualnym rozkładzie jazdy. Skróciliśmy też
czas oczekiwania na rozkład, z tygodnia do doby. Wcześniej, ze względu na trudności z przyznaniem trasy, mieliśmy np. zablokowane składy na Śląsku- uspokajała użytkowników portów, podczas spotkania w
Szczecinie, M. Pietkiewicz.
Ponadto, mają się skończyć manipulacje czasem pracy. Prezes Balczun zapowiada, że jeśli trasa wiedzie ze Śląska do portów, to po drodze powinna być zmieniana tylko drużyna
trakcyjna. Trwa to zaledwie 15 min. Natomiast przegląd kontrolny lokomotywy powinien się odbywać w punktach granicznych zakładów, a nie w środku trasy.
- Kolejowi przewoźnicy towarowi powinni
podejmować działania, aby w większym niż dotychczas stopniu przejmować ładunki z dróg kołowych na kolej - uważa minister J. Engelhardt.
Wydrukuj artykuł
