W ub.r. globalne przewozy kontenerów wyniosły 143 mln TEU, co oznacza, iż 11,2% światowych przewozów morskich, tj. 1,24 mld t, realizowanych było przy wykorzystaniu tej technologii. W tym samym czasie przeładunki kontenerowe w portach morskich osiągnęły poziom 480 mln TEU. Zatem, każdy statystyczny kontener odbył 3,36 podróży morskich. W kontenerowych przewozach morskich funkcjonuje system hub and spoke, którego zasady funkcjonowania zaadaptowane zostały z przewozów lotniczych (1). Polega on na tym, że główne szlaki żeglugowe, zwłaszcza w układzie Wschód - Zachód, obsługiwane są przez duże kontenerowce komorowe, natomiast połączenia komplementarne - przez mniejsze jednostki dowozowe, tzw. feedery. Warunkiem koniecznym do powstania portu typu "hub" jest więc obsługiwanie przeładunków statek- statek. System pozwala na obniżenie kosztu jednostkowego przewozu, lepsze wykorzystanie pojemności statków oraz dopasowanie jednostek do możliwości portów. Na wzrost znaczenia przeładunków statek - statek w portach morskich wskazuje rosnący udział tego typu operacji. W 1980 r. było to jedynie 10%, w 2007 r. - już 27% całkowitych obrotów (2). Akwenem, który posiada zdecydowanie dowozowy - feederowy charakter, jest Bałtyk. Wynika to z dwóch podstawowych faktów. Po pierwsze, przewozy drobnicy odbywają się głównie promami i statkami ro-ro. Po drugie, nie ma bezpośrednich połączeń oceanicznych do bałtyckich portów. Pomimo wielu zapowiedzi, region wciąż nie generuje tak dużych obrotów kontenerowych, skoncentrowanych na określonej relacji żeglugowej, aby możliwe było utworzenie regularnego połączenia między-kontynentalnego. Potwierdzeniem tego jest fakt, że każdy, spośród 1 B operatorów kontenerowych działających na Bałtyku, obsługuje porty Morza Północnego, tworząc serwis wahadłowy, przeważnie w tzw. układzie pierścieniowym, np. bałtycki przewoźnik, Team Lines, łączy 16 portów bałtyckich z 6 zachodnioeuropejskimi hubami. Rozwój kontenerowego ruchu feederowego na Bałtyku, jaki miał miejsce w ostatnich latach, łatwo zaobserwować śledząc ruch statków w Kanale Kilońskim, podstawowej arterii łączącej Bałtyk z portami-hubami Morza Północnego. W 1996 r. przez kanał przepłynęło zaledwie 981 statków, które przewiozły łącznie 2,34 mln t ładunków. Po 10 latach, liczby te wzrosły do poziomu 5320 jednostek pływających z ładunkiem o masie 19,9 mln t. Oznacza to średni wzrost o blisko 27% rocznie, pod względem obsługiwanej masy, jak i 21% - w odniesieniu do liczby jednostek pływających. Tendencja w przewozach kontenerowych w kolejnych latach (po 2005 r.) wskazuje na zachowanie, a nawet przyspieszenie, wysokiego tempa rozwoju bałtyckiego ruchu feederowego. Jednocześnie w żegludze kontenerowej, zarówno światowej jak i bałtyckiej, obserwuje się tendencję wzrostową średniej wielkości (pojemności) statku kontenerowego. W 1996 r. było to, średnio, S388tna statek, natomiast po dziesięciu latach wskaźnik ten wzrósł do poziomu 3749 t na jednostkę. Potwierdzają to dane charakteryzujące potencjał poszczególnych operatorów kontenerowych na Bałtyku. Na koniec 2007 r., bałtycka flota składała się ze 145 statków kontenerowych, które posiadały łączną pojemność 110 265 TEU. W porównaniu do roku poprzedniego, liczba statków zwiększyła się o 12,4%, natomiast ich pojemność - aż o 24,9%. Tym samym, średnia pojemność statku wzrosła z 658 do 760 TEU. Związane jest to z wymianą floty na większe jednostki, często na byłe statki oceaniczne (m.in. MSC). Jednym z najnowszych statków jest Vera Rambow, o pojemności 1425 TEU, wprowadzona przez Unifeeder, we wrześniu 2008 r. Rynek bałtyckich przewozów kontenerowych jest jednocześnie obszarem intensywnych zmian podmiotowych. W 2007 r. nastąpiło połączenie Kursiu Linija z Containerships oraz Baltic Container Lines z IMCL. Sa-imaa Lines zakończyło działalność, a Samskip - wycofał się z Bałtyku. Dwóch operatorów zaczęło funkcjonować pod nowymi szyldami, w związku ze zmianą właścicieli (Fesco-ESF, Tshuldi Lines Sea - TBLS). Dodatkowo - konkurencję zaostrzyło wejście dodatkowych trzech graczy: NYK, Swan Linę oraz Seaconnect. Trend do zmian powoli jednak słabnie, ponieważ wszyscy operatorzy należą obecnie do większych grup przedsiębiorstw (3). W przewozach bałtyckich obserwuje się także coraz powszechniejsze wykorzystywanie większych, 45 kontenerów typu pallet wide. Do Containerships, który od dawna wykorzystuje tego typu pudła, dołączył w br. bałtycki przewoźnik- Unifeeder. Jak rysuje się przyszłość bałtyckiej żeglugi feederowej? Na rynku działać będą dwie, przeciwstawne siły. Siłą napędową jest wciąż niski stopień wykorzystania tej technologii, zwłaszcza wśród państw południowo-wschodniego Bałtyku. W 2006 r. udział morskich przewozów kontenerowych w obsłudze drobnicy wyniósł jedynie 25,8%, a w całości obrotów portowych - zaledwie 5,4% (Estonia, Litwa, Łotwa, Polska). Objawia się to równocześnie w notowanym wysokim tempie rozwoju przewozów i przeładunków, wyższym od analogicznych średnich globalnych. Siłą hamującą będzie panujący na świecie kryzys systemu finansowego, który spowodować może istotne ograniczenie konsumpcji, produkcji, a zatem i obrotów handlu zagranicznego. Tym samym, wzrost popytu na przewozy kontenerowe może być również ograniczany. W chwili obecnej jednak, niezmiernie trudno ocenić ten wpływ, jak i już wskazać na bezpośrednie skutki problemów, z którymi boryka się światowa gospodarka. Czynnikami dodatkowo utrudniającymi analizę są następujące zjawiska: - poolimpijskie zwolnienie w handlu między Chinami a resztą świata, spowodowane ograniczeniem potrzeb inwestycyjnych i konsumpcyjnych; - niewielki odstęp czasu pomiędzy objawami a analizą skutków oraz brak pewności co do aktualnej fazy kryzysu; - problemy z wyróżnieniem wpływu na przewozy, jaki miał duży skok ceny ropy naftowej (lipiec br.) na funkcjonowanie gospodarek, handlu i transportu w skali globalnej (aktualny spadek ceny może łagodzić efekty kryzysu finansowego); - długoterminowy charakter umów handlowych, które ograniczają gwałtowne zmiany strumieni ładunkowych w handlu zagranicznym. Można więc mieć nadzieję, że dominująca będzie jednak siła napędowa, która spowoduje utrzymanie dobrego tempa rozwoju obrotów kontenerowych na Bałtyku, a lokalny charakter rynku okaże się, tym razem, pozytywnym czynnikiem, izolującym od negatywnych tendencji globalnych, zarówno bałtyckie porty, jak i przewoźników feederowych. ------------------------------------ (1) Jako pierwsza zastosowała system linia Delta Air Lines, w 1955 r., czyniąc port lotniczy Atlanta pierwszym hubem. Podobny system wprowadzony został dla prze-wozów przesyłek kurierskich przez FedEx w połowie lat 70. (2) Review of Maritime Transport 2008. UNCTAD, (3) M. Błuś: Over the level of 1,000 TEU. "Baltic Transport Journal". No. 2/2008 (22).