Od 18 października br., zaczął się nowy etap w rozwoju żeglugi liniowej, która na szlakach prowadzących z i do portów unijnej Europy nie może już funkcjonować w ramach konferencji frachtowych. Prawo unijne zezwala przewoźnikom liniowym na współpracę jedynie w ramach konsorcjów (w tym aliansów) kontenerowych oraz w ramach nowej w żegludze instytucji, tzw. stowarzyszeń handlowych (trade associations), których akceptację wywalczyła European Liner Affairs Association (ELAA)(1), pomimo silnych oporów ze strony European Shippers Council (ESC). Na ile dla tych stowarzyszeń, które mogą działać wyłącznie jako forum wymiany informacji (2) i niezobowiązujących dyskusji między przewoźnikami, akceptacja ta będzie rzeczywiście użyteczna - pokaże czas. Na razie pewne jest jedynie to, że ELAA, wchodząc obecnie w taką właśnie rolę, zyskała dodatkowe, mocne uzasadnienie swojego dalszego istnienia. Od samego początku, będzie musiała jednak zważać na rygorystyczne zapisy klauzuli 59, która została włączona do ostatecznej wersji Wytycznych Komisji Europejskiej, o regułach konkurencji w transporcie morskim (3). Stwierdza się w niej, że stowarzyszenie handlowe przewoźników liniowych nie może być wykorzystane jako: - forum dla spotkań o charakterze kartelowym; - struktura, w ramach której wypracowywane są antykonkurencyjne decyzje i rekomendacje członków; - narzędzie wymiany informacji, które istotnie redukowałyby niepewność operowania na rynku i skutkowałyby ograniczeniem poziomu konkurencji, nie dając w zamian istotnych korzyści (dla handlu). Chris Bourne, dyrektor ELAA, w tym kontekście zapewnił (4), że ich działalność, jako stowarzyszenia , będzie w pełni zgodna z przepisami Unii Europejskiej, a budzące obawy ESC carriers-only meetings będą się odbywały w obecności i pod nadzorem prawników (niezależnych?). Zadbają również o właściwe skonstruowanie i funkcjonowanie systemu wymiany informacji, którymi zamierzają dzielić się jak najszerzej z załadowcami, mając na uwadze zawartą w klauzuli 56 Wytycznych Komisji "podpowiedz", że takie postępowanie zmniejszy prawdopodobieństwo wystąpienia problemów z akceptacją tego systemu. Pierwszym, i zapewne surowym, recenzentem systemu wymiany informacji i funkcjonowania stowarzyszeń będzie, niezbyt (delikatnie mówiąc) przekonana do tych rozwiązań, Europejska Rada Załadowców, która - ustami Nicolette van der Jagt (sekretarza generalnego Rady) - zapowiedziała, że z uwagą będzie przyglądać się, jak "przewoźnicy spacerują po cienkim lodzie tego, co prawnie dopuszczalne" (5) . Na przychylne spojrzenie liczyć raczej nie można, zwłaszcza że stanowisko, jakie zajęła ELAA w dyskusji nad projektem zmian przepisów dotyczących konsorcjów kontenerowych, wzbudziło irytację załadowców. Obecnie obowiązujące Rozporządzenie Komisji nr 823/200, częściowo znowelizowane w 2004 r. (przez RK nr 463/2004), daje konsorcjom kontenerowym immunitet od zakazów współpracy rynkowej, sformułowanych w art. 81 Traktatu, pod warunkiem, że członkowie konsorcjów nie prowadzą wspólnej polityki frachtowej, nie dyskryminują załadowców i nie ograniczają poziomu konkurencji na obsługiwanych szlakach, a ich współdziałanie ma na celu wyłącznie poprawę racjonalności ekonomicznej i jakości obsługi potrzeb przewozowych. Jako dodatkowy, ale kluczowy warunek skorzystania z automatycznego, grupowego immunitetu (block exemption), w art. 6 RK 823/2008 zapisano, że konsorcja nie mogą mieć udziału w rynku większego niż 30% -w przypadku konsorcjów konferencyjnych lub 35% - w przypadku konsorcjów działających poza konferencją. Ponadto, w art. 8 tegoż rozporządzenia, konsorcja zostały zobowiązane do zezwalania swoim członkom na odstąpienie od umów konsorcjalnych, bez kar po sześciomiesięcznym wypowiedzeniu, które może być złożone już po upływie 18 miesięcy współpracy, lub 30 miesięcy - w przypadku konsorcjów silnie zintegrowanych (np. wspólne inwestycje tonażowe), a w art. 9 - do prowadzenia rzetelnych konsultacji z załadowcami, przed podjęciem decyzji mających wpływ na warunki i jakość świadczonych usług. Przewoźnicy zrzeszeni w ELAA chcieliby znacznego złagodzenia tych przepisów i zaproponowali, aby zgodę na funkcjonowanie dostały również konsorcja o znacznie większych udziałach w rynku i na dodatek, aby miały one prawo do współpracy z innymi konsorcjami lub przewoźnikami indywidualnymi, w zakresie kształtowania swojej oferty serwisowej, poprzez wymianę slotów na statkach i inne podobne działania. Ponadto, chcieliby mieć prawo do zawierania umów konsorcjalnych na znacznie dłuższe okresy, np. 8-10 lat. Twierdzą oni, że takie możliwości mają na innych, pozaeuropejskich rynkach i że jest to korzystne również dla załadowców pożądających przecież coraz bardziej sprawnych, szybkich i tańszych przewozów. Podpierają się również ideą green shipping - duże konsorcja mogłyby zatrudniać dużo większe statki, a przecież jeden duży statek mniej szkodzi środowisku niż dwa mniejsze. (Interesująca argumentacja, która wzbudziła, słusznie zresztą, ironiczne uwagi Nicolette van der Jagt) (6). Załadowcy, choć zasadniczo akceptują immunitet dla konsorcjów, obawiają się, że rozluźnienie jego obecnych obwarowań doprowadzić może do nadmiernego wzrostu siły rynkowej współ-pracujących ze sobą, w coraz większym zakresie, wielkich przewoźników kontenerowych, koncentrujących w swoich rękach coraz większą część pojemności światowej floty kontenerowej (patrz: tab.). Opowiadają się więc za utrzymaniem, a nawet pewnym zaostrzeniem warunków immunitetu, co - wbrew oczekiwaniom armatorów - proponuje Komisja (7). Chce ona mianowicie, aby automatyczny immunitet przysługiwał wyłącznie konsorcjum o udziale rynkowym nie większym niż 30% (tj. o 5% o mniej niż obecnie mogą mieć konsorcja pozakonferencyjne, a tylko takie są dopuszczalne). Nie mogłyby one przy tym współpracować operacyjnie z innymi konsorcjami, a także przewoźnikami działającymi indywidualnie na danym szlaku. Tak więc, jeśli armatorom liniowym wydawało się, że po oczyszczeniu rynków europejskich z porozumień konferencyjnych, zarówno Komisja, jak i ESC będą bardziej skłonne do złagodzenia restrykcyjności przepisów dotyczących konsorcjów, które były dotąd traktowane jako wielce pozytywna, wręcz wzorcowa forma współpracy na rynku, to może ich spotkać srogi zawód. Trudno jednak uwierzyć, aby byli tak naiwni i liczyli na uzyskanie możliwości zarządzania podażą na rynkach, poprzez odpowiednio ukształtowaną sieć porozumień typu konsorcjonalnego. Warto w tym miejscu dodać, że aktualnie Federal Maritime Commission (FMC) (8) prowadzi śledztwo w sprawie ewentualności wystąpienia takiego zagrożenia na szlaku USA-Nowa Zelandia/Australia, po zawarciu porozumienia w sprawie rozszerzenia OVSA (Oceania Vessel Sharing Agreement) (9). W tym konkretnym przypadku zagrożenie rynkowe jest większe, gdyż członkowie OVSA są zarazem członkami DA - porozumienia dyskusyjnego, w którym omawiana jest również polityka frachtowa (choć bez wiążących uzgodnień). Niemniej, jest to przypadek uzasadniający obawy i nieufność załadowców w stosunku do rozwiązań proponowanych przez armatorów. Tym ostatnim trudno się jednak dziwić. Próbują stabilizować coraz bardziej niepewny grunt pod nogami, na wszelkie możliwe sposoby. Bo, choć wiadomo od zawsze, że po lepszych latach muszą przyjść gorsze, tym razem może być dużo gorzej, gdyż w tym samym czasie w recesję wchodzą USA, Europa i Japonia, a jej czas trwania trudno dzisiaj przewidzieć. Stąd też, wcześniejsze prognozy (10) , dotyczące obrotów kontenerowych, trzeba będzie prawdopodobnie zrewidować w dół, a przecież na rynek będą wchodzić co miesiąc kolejne dziesiątki dużych i bardzo dużych kontenerowców (w portfelach zamówień stoczniowych, w końcu lipca br., było 1390 statków, o pojemności 6,8 mln TEU, w tym 200 ULCS, o pojemności 2,5 mln TEU). W tym kontekście obecnie realizowane i zapowiadane podwyżki stawek frachtowych zdają się być taktyczną ucieczką do przodu, czy raczej do góry, przed nadchodzącym okresem rynkowego ciśnienia i ostrej konkurencji cenowej o ładunki. Szczególnie ostrej na rynkach, na których nie będzie już konferencji frachtowych, które, lepiej czy gorzej, ale moderowały tę konkurencję, dając większe szanse na przetrwanie słabszym jej uczestnikom. I, być może, za kilka lat rynki żeglugi liniowej zostaną faktycznie zdominowane przez kilkunastu zaledwie przewoźników. ------------------------------------- (1) European Liner Affairs Association - organizacja zrzeszająca 24 przewoźników liniowych dysponujących ponad 70% udziałem we flocie kontenerowej. (2) Bliżej na temat systemu wymiany informacji, który ma być w pełni przejrzysty i gwarantować poufność przetwarzanych danych handlowych uzyskiwanych od przewoźników, pisałem w artykule: Zmienione reguły, "Namiary na Morze i Handel" nr 24/2008. (3) Guidelines on application of Article 81 of the EC Treaty to maritime transport services (text with EEA revelance), Brussels, 01.07.2008, SEC (2008) 2151 final. (4) Chris Bourne, A raised glass to a promissing future, American Shipper, September 2008. (5) EC confirms anti-trust guidelines, Containerisation International, August 2008. (6) Pr. Environmental issues, Containerisation International, October 2008. (7) Por. projekt wstępny nowego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, nr C 266 z 21.10.2008 r. (8) FMC (Federal Maritime Commission) - Federalna Komisja Morska w USA, nadzorująca zachowania przewoźników w aspekcie ich zgodności z polityką regulacyjną (polityka konkurencji) w transporcie morskim. (9) Por. US/NZ trade under investigation, Containerisation International, October 2008. (10) Np. Insomnia, American Shipper, July 2008.