Z Arkadiuszem Wójcikiem, prezesem spółki armatorskiej Unibaltic, rozmawia Zofia Bąbczyńska-Jelonek. - Żegluga morska, tak jak i inne gałęzie transportu, jest poddawana procesom ekonomicznym typowym dla gospodarki globalnej. Obecnie, na całym świecie, stawiamy czoła kryzysowi finansowemu i, związanemu z nim, spowolnieniu gospodarki. Jak to się odbija na żegludze? - Definiując branżę, w której operujemy, możemy śmiało mówić o pewnej amplitudzie między hossą a bessą. Wahania między nimi sprawiają, że okresowe spadki koniunktury na rynku nie są dla żeglugi żadną nowością. Mówiąc krótko: jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że raz jest dobrze, a innym razem gorzej. I mimo tego, że w chwili obecnej panuje bessa, ze spokojem możemy stwierdzić, że jesteśmy do niej dobrze przygotowani. Zjawisko narastało stopniowo, więc obecna sytuacja nie była w stanie nas zaskoczyć. Jeżeli cokolwiek jest tu nowością, to kryzys bankowy. A co ze spowolnieniem gospodarki? Oczywiście nie umyka ono naszej uwadze. Niemniej jednak, nasz rynek, czyli rynek usług przewozów ładunków płynnych, a przede wszystkim chemikaliów, jest rynkiem dość stabilnym, mniej podatnym na zmiany koniunkturalne. Należy tu pamiętać, że mniejsze firmy żeglugowe są zdecydowanie bardziej elastyczne, więc łatwiej im szybko reagować na zmiany rynkowe. Właśnie dlatego, przy odpowiednim i rozsądnym zarządzaniu, łatwiej im przetrwać trudny okres kryzysu. Należy jednak być świadomym zagrożenia, jakie bessa stanowi dla firm żeglugowych. W najtrudniejszej sytuacji są przede wszystkim firmy, które operują jednostkami VLCC, panamaksami i większymi jednostkami przystosowanymi do przewozu ładunków masowych. - Czy musimy liczyć się z bankructwem armatorów? - Niestety tak. Szczerze mówiąc, zjawisko to już dotyka żeglugę. Szwedzki armator Svithoy Tankers, eksploatujący 8 małych tankowców, już zbankrutował. To samo może przytrafić się podobnemu, estońskiemu armatorowi, z którym do niedawna współpracowaliśmy. - Jakie działania podjął Unibaltic, aby przetrwać bessę? - Przede wszystkim, jesteśmy wyjątkowo ostrożni w kwestiach inwestycji. Staramy się również bazować na kontraktach długoterminowych. Obecnie 50-60% zafrachtowań, to stabilne kontrakty długoterminowe. Pozostałą część umów stanowią zafrachtowania na rynku spot. Wstrzymaliśmy nieco proces inwestycyjny. Statki na rynku wtórnym tanieją, więc warto wstrzymać się z decyzjami i dokładnie przeanalizować sytuację. Prognozy przewidują, że bessa może trwać 2-3 lata. Niewykluczone, że za pewien czas na rynku pojawią się statki, które przykują naszą uwagę. A ponieważ nie zrezygnowaliśmy z planów rozbudowy naszej floty, jesteśmy przekonani, że w tym przypadku cierpliwość się opłaci. - To takie zarządzanie ryzykiem? - Dokładnie tak. Podstawą naszych działań jest umiejętność racjonalnej oceny ryzyka, jakie niesie ze sobą bessa. W odróżnieniu od rynku przewozów chemikaliów i paliw płynnych, rynek ładunków masowych jest bardzo wrażliwy na zmiany koniunktury w gospodarce. Natomiast rynek, na którym operuje Unibaltic, jest dalece bardziej stabilny. Podczas hossy, armatorzy tankowców nie odczuwają znacznych wzrostów frachtów, jakie są typowe dla rynku masowców. Z drugiej strony, przy załamaniach rynku, nie notują oni zbyt dużych strat, ponieważ popyt na paliwa i płynną chemię w przemyśle jest w miarę jednorodny. - Mimo bessy na rynku, tonaż Unibaltic stale wzrasta... - W pewnym sensie tak. W 2003 r. Unibaltic wszedł na rynek żeglugowy z 2 jednostkami, wyczarterowanymi na zasadzie bare boat. Wybraliśmy tankowce Amaranth i Amethyst, ponieważ strategia naszej firmy jest oparta na eksploatacji jednostek nie większych niż 7 tys. t nośności. Pod koniec 2006 r., zakupiliśmy statek, Amaranth. To typowy chemikaliowiec, ze zbiornikami ze stali nierdzewnej. Szybko podjęliśmy decyzję o jego wyczarterowaniu, na rok, pewnej estońskiej firmie. Dziś jesteśmy już w stanie samodzielnie obsługiwać ten rynek. Armator z Estonii jest natomiast, jak już wcześniej wspomniałem, w tarapatach. Co do floty Unibaltic, obecnie dysponujemy 5 własnymi jednostkami. Mamy 4 chemikaliowce: Ametysth (3,2 tys. t nośności), Amonith (3,5 tys. t nośności), Amaranth (5,8 tys. t nośności) i Azuryth (6,1 tys. t nośności), oraz masowiec - Thurkus (3,3 tys. nośności). Na początku br., dodatkowo, czarterowaliśmy 2 jednostki, a obecnie w czarterze mamy 3-2 chemikaliowce i 1 masowiec. W sumie, w naszym serwisie jest 6 chemikaliowców i 2 masowce. - W tym jeden z rosyjską załogą... - Owszem, mamy w czarterze statek z rosyjską załogą. To znakomici profesjonaliści, którzy doskonale znają swój fach i język angielski. Dzięki swoim umiejętnościom i doświadczeniu, są poszukiwani na rynku, na którym, wbrew pozorom, nie należą do tzw. tanich załóg. - A jak z dywersyfikacją usług firmy? -Główną działalnością Unibaltic jest transport morski ciekłych i sypkich ładunków między portami Morza Bałtyckiego i Północnego. I mimo bessy, nic się nie zmieniło. Ok. 80% naszych przychodów, to wpływy z frachtów morskich. Oferta handlowa zawiera również pełną obsługę agencyjną statków w portach i stoczniach polskich, usługi spedycyjne, a także, szeroko pojęte, zaopatrzenie jednostek pływających. Jesteśmy otwarci na klientów i staramy się wyjść naprzeciw ich potrzebom. Aby usprawnić bezpośrednią współpracę z nimi, w 2005 r. otworzyliśmy oddział w Gdyni, zaś dzięki sukcesywnemu zwiększaniu obrotu ładunkowego możemy się dziś pochwalić prawie 3-krotnym zwiększeniem przychodów w minionych latach. W 2003 r. przewieźliśmy 190 tys. t ładunków, w 2004 r. - już 370 tys. t. Od 2 lat, przekraczamy 500 tys. t. przewiezionych ładunków. Ub. r. zamknęliśmy wynikiem 530 tys. t. Szacujemy, że tegoroczne wyniki będę na jeszcze wyższym poziomie. - Polska gospodarka, jak na razie, mimo kryzysu, jest w miarę stabilna. Czy Unibaltic współpracuje przede wszystkim z polskim klientem? - Na początku działalności naszymi klientami były wyłącznie firmy zagraniczne. Jednakże staraliśmy się pozyskiwać klientów z Polski. Przede wszystkim, liczyliśmy na współpracę z dużymi koncernami i firmami. Obecnie, kontrakty przewozowe z polskimi firmami stanowią ok. 60% wszystkich umów. W głównej mierze, są to solidni producenci nawozów sztucznych i chemikaliów, a także rafinerie. - W trakcie tak trudnego dla żeglugi morskiej okresu bessy, pojawiają się pomysły, aby prywatyzować największego polskiego armatora - Polską Żeglugę Morską. Jaka jest pana opinia na ten temat? - Moim zdaniem, nie jest to stosowny moment, aby dokonywać przekształceń własnościowych firm armatorskich. Muszą one, w chwili obecnej, skupić się przede wszystkim na działalności operacyjnej. Jest to jedyna droga umożliwiająca ograniczenie strat, jakie niesie ze sobą bessa na globalnym rynku żeglugowym. Co do PŻM, jej olbrzymim walorem jest kadra menedżerska, kadra żeglugowców o niesamowitych kwalifikacjach i olbrzymiej renomie. Nie bez przyczyny, PŻM znana jest na całym świecie. Jestem pewien, że poradzi sobie z bessą. I tego właśnie jej życzę. - Dziękuję za rozmowę.