Z Markiem Tarczyńskim, przewodniczącym rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, prezesem zarządu spółki Terramar Spedycja Międzynarodowa, rozmawia Lechosław Stefaniak - Izba działa już 15 lat. Jak doszło do jej założenia? - 15 lat temu, przedstawiciele grupy firm związanych z obrotem portowo-morskim, zdecydowali się powołać do życia Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych. Jego zadaniem miała być reprezentacja interesów i ochrona praw spedytorów. Była to wówczas jedna z inicjatyw zorganizowania branży spedycyjnej, bo w kraju działało kilka innych związków, reprezentujących spedytorów i agencje celne. Z racji nowych przepisów, nasz związek przekształcił się w Polską Izbę Spedycji i Logistyki, stąd mamy jubileusz 15-lecia samorządu gospodarczego spedytorów i logistyków. Niemniej, przez owych 15 lat wytrwałej, można rzec, organicznej działalności, PISiL stała się powszechnie uznaną, ogólnokrajową reprezentacją spedytorów i logistyków, należącą do międzynarodowych stowarzyszeń: FIATA - w Zurichu i CLECAT - przy Unii Europejskiej. Dzisiaj, większość członków jest już spoza Wybrzeża. Są to firmy: od największych międzynarodowych koncernów, jak Schenker czy DHL, poprzez rodzime przedsiębiorstwa, działające tu od wielu lat, jak C.Hartwig, aż po całe spektrum średnich i małych, nawet kilkuosobowych firm. Dziś mamy ok. 140 członków, siedzibę w Gdyni, a oddziały - w Warszawie i Szczecinie. - Jesteście jednostką samorządu gospodarczego. Czy, według pana, Izba jest doceniana przez organy centralne, od których zależy życie gospodarcze? Jakie regulacje prawne były z wami konsultowane? - Jestem przekonany, że na przestrzeni tego 15-lecia (a w radzie Izby zasiadam od 1993 r., więc są to znane mi sprawy) wzrosła rola samorządu gospodarczego, a naszej Izby w szczególności. Po to właśnie stworzyliśmy tę Izbę, żeby przeforsować, czy dopilnować swoich praw i interesów tam, gdzie każdy z nas z osobna nie byłby w stanie tego zrobić. Konsultowane są z nami przepisy VAT, zarówno jeśli chodzi o ustawy, jak i rozporządzenia. Sami zresztą występujemy z wieloma wnioskami, a przepisy prawa przewozowego to materia bardzo oporna. Regulacje, które nas szczególnie interesują, to płatności VAT granicznego, przedstawiciela podatkowego, doprowadzenia do komasacji służb kontrolnych działających na granicy, uproszczenie procedur - wiele z tych spraw, niestety, jest jeszcze niezałatwionych. Jest tu duży opór administracji, ale postęp odnotowujemy, bo np. w przypadku ustawy VAT uwzględniono cześć naszych postulatów, dotyczących płatności VAT granicznego dla procedur uproszczonych. To jest trudne pole działania, wymagające wytrwałości i niełatwo tu o spektakularne sukcesy. Niemniej, pod naszym wpływem ustawodawstwo powoli się zmienia, nasze wnioski są uwzględniane, a niektóre trafiły do znanej już dzisiaj komisji Palikota. - Jak pan powiedział, do Izby należy ok. 140 firm. Po wejściu Polski do Unii Europejskiej, nasz rynek otworzył się. W kraju zaczęło się pojawiać się coraz więcej filii dużych, zachodnich firm spedycyjnych czy logistycznych. Jak odczuwacie ich konkurencję? Czy takie globalne firmy mogą wam zagrażać? - Te globalne firmy są naszymi członkami. To nie jest tak, że skoro nasza Izba Spedycji i Logistyki nazywa się "polska", to do niej mogą należeć tylko i wyłącznie firmy o przewadze polskiego kapitału założycielskiego. Zrzeszamy firmy zarejestrowane w Polsce i działające według polskiego prawa. Wśród naszych członków, mamy więc firmy o korzeniach zagranicznych. Doceniamy ich potencjał i wkład w rozwój naszej branży. Czasami trudno pogodzić interesy bardzo dużych podmiotów, średnich i małych. Jednak, mimo wszystko, ten wspólny cel branży jest silniejszy, bo np., jeśli pojawia się problem ograniczenia w Warszawie czasu poruszania się samochodów ciężarowych, to uderza we wszystkich: tych dużych, średnich i małych. Jeśli w portach morskich pojawiają się problemy współpracy ze służbami kontrolnymi, to one uderzają we wszystkie firmy: i w tę, która ma rocznie 20 tys. kontenerów do obsługi, i w tę, która obsługuje 200 kontenerów. Jest więc pewna wspólna płaszczyzna - i dlatego staramy się unikać źle rozumianej zaściankowości. Jesteśmy otwarci na wszystkich. Zauważmy, że największe firmy międzynarodowe weszły do Polski przed 2004 r. Pojawiły się one w ślad za inwestującymi w Polsce koncernami handlowymi i przemysłowymi, które miały wypracowane modele obsługi logistycznej i decydując się na otwarcie w Polsce fabryki, centrum dystrybucyjnego czy sieci handlowej, "przyciągały" za sobą spedytorów i logistyków, obsługujących je dotąd za granicą. Po naszym wejściu do Unii, doszło do przetasowań, bo wiele polskich firm, które do tej pory działały na granicy zachodniej i południowej, zaczęło sobie szukać miejsca w spedycji portowo-morskiej, lotniczej i w logistyce. A więc, przesunęły się z granic do dużych centrów dystrybucyjnych w kraju, do portów lotniczych i nad morze, natomiast z zachodniej Europy przyszły firmy o zasięgu regionalnym, bardzo wiele rodzinnych, prężnych, agresywnych, średniej wielkości firm z Niemiec i Beneluksu. Ten rynek jest więc bardzo konkurencyjny. Tu są - można powiedzieć - wszyscy! - Czy polskie firmy, w zderzeniu z zagranicznymi, muszą nadrabiać jakieś zaległości? - Nie. Właściwie jedyną słabością polskich firm były niedostatki kapitału, szczególnie w wąsko rozumianej branży logistycznej, gdzie trzeba wydzierżawić czy wybudować duże magazyny, lub w krótkim czasie zorganizować krajową sieć dystrybucji, co wymaga dużych nakładów kapitałowych i wysiłku organizacyjnego. Tu się ujawnia, bezsprzecznie, duża przewaga firm zachodnioeuropejskich. Natomiast tam, gdzie potrzebne są takie umiejętności zawodowe, jak: wiedza, elastyczność, dostosowanie się do rynku, to widać, że procentują lata doświadczeń i dobrze sobie radzą również dawni monopoliści, jak morskie Hartwigi. Zdołano wówczas wykształcić aparat spedycyjny, który jest w stanie skutecznie konkurować. Nasz rynek nie został zalany przez nowe podmioty, ale mamy tu obok konkurencji koegzystencję, a nawet współpracę, ponieważ niejednokrotnie duże koncerny w różnych niszach posiłkują się mniejszymi, wyspecjalizowanymi firmami - i są to niejednokrotnie przedsiębiorstwa o rodzimej proweniencji. - A jak wasza branża odczuwa skutki gwałtownego w ostatnich miesiącach załamania koniunktury na światowych rynkach: spadku stawek frachtowych, przewozów towarowych i wycofywania się armatorów z czarterów czy nawet rezygnacji z kontraktów nowo budowanych statków? - W naszym przypadku jeszcze nie można mówić o załamaniu, natomiast widoczne są już symptomy stagnacji. Najbliższa nam branża - samochodowa, od ub.r. boryka się z poważnymi problemami, choć, prawdę mówiąc, częściowo z własnej winy, ponieważ doszło tam do przeinwestowania. Pierwsze lata po wejściu Polski do UE były doprawdy złotym okresem, kiedy to notowaliśmy 20- 30% wzrost przewozów czy obsłużonych kontenerów - rzadko spotykane w praktyce gospodarczej. Ale to nastawiło wszystkich - według mnie - nadmiernie optymistycznie. Wydawało się, że takie dolce vita będzie trwać w nieskończoność. Stąd może, owa wizja kryzysu czy ochłodzenia podziałała jak zimny prysznic, bo wszyscy byli przyzwyczajeni do krzywej, która ostro pnie się do góry, a teraz stanęła i grozi, że pójdzie w dół. - Przykładem mogą być ograniczenia produkcji i zwolnienia ludzi w fabrykach GM... - Takie symptomy są już widoczne i kilka bardzo dużych kontraktów uległo załamaniu, przede wszystkim tych związanych z branżą motoryzacyjną. Jeszcze stosunkowo dobrze trzyma się import rolno-spożywczy, artykułów kolonialnych itp. Nie najgorzej jest z tekstyliami. Pojawiają się natomiast problemy z ładunkami nie pierwszej potrzeby. Eksport nie może jakoś się odbudować. Przez wiele miesięcy podnoszono problem przewartościowanego złotego, a teraz, kiedy on spadł, to ci, którzy by mogli coś od nas kupić, sami znaleźli się w stanie recesji. Doszło do niesprzyjającego zneutralizowania wzrostu konkurencyjności eksportu ograniczeniem popytu naszych największych kontrahentów. Jeżeli popatrzymy na indeksy frachtowe, zauważymy, niestety, że tąpnięcie jest większe niż indeksów giełdowych. Paradoksalnie, kryzys bardziej dotknął rynek frachtowy niż rynek finansowy. Stąd, nerwowe ruchy i zaniepokojenie wśród armatorów, którzy na fali prosperity w ostatnich latach zamawiali ogromne statki i właśnie teraz planowali wprowadzać je do eksploatacji. Zaostrza się konkurencja między armatorami i to, oczywiście, odbija się na branży spedycyjnej i logistycznej. Na pewno, czeka nas trudny rok. - Coraz więcej symptomów kryzysu pojawia się właśnie w morskich branżach... - To, co się dzieje w przemyśle i w handlu, odbija się i w transporcie. Najpierw mamy np. sygnały o ograniczeniu wejścia do naszych portów statków z rudą, a za parę tygodni dowiadujemy się o wygaszaniu pieców hutniczych. Za jakiś czas widzimy pustoszejące place portowe, gdzie jest coraz mniej wyrobów stalowych. Ten prosty przykład pokazuje siłę powiązań gospodarczych. Dodatkowo, jak przeczyta się o problemach PKP Cargo, które bazują m.in. na wyrobach masowych i półmasowych, okazuje się, że zasada domina bezwzględnie odciska się na transporcie i logistyce. Oczywiście, najpierw obejmuje to zazwyczaj surowce i towary nisko przetworzone. Potem, pojawiają się kłopoty z kontenerami: wydłużający się czas składowania w porcie oznacza, że klienci albo nie mają środków na wykupienie konosamentów i na wprowadzenie towarów do obrotu, czekają na osłabienie waluty, albo po prostu ich magazyny są pełne i nie są w stanie tego towaru z portu podjąć (średni czas składowania kontenerów w imporcie w naszych portach wynosi już ponad 20 dni). To jeszcze nie kryzys, bo w trzech kwartałach odnotowano 16% wzrost przeładunku kontenerów, niemniej jednak sytuacja zmierza wyraźnie w kierunku stagnacji. - Nie ma juz złudzeń, że jesteśmy z boku globalnego rynku? - Obawiam się takiego scenariusza, że kryzys przyjdzie do nas z opóźnieniem, wbrew uspokajającym wypowiedziom polityków, że nam nic nie grozi, że mamy mocną gospodarkę, bezpieczny system bankowy i silną walutę. Już zresztą widać zmianę tonu ich wypowiedzi, przygotowujących pacjenta na bolesną kurację. Przypuszczam, że kryzys czy stagnacja zaczną się u nas później, natomiast będą bardziej długotrwałe. Jak ci wielcy zaczną z nich wychodzić, to my jeszcze będziemy w nich pogrążeni. Obym się mylił. - Dziękuję za rozmowę.