Spadające frachty, nadpodaż przestrzeni ładunkowych na statkach, puste kontenery... Armatorzy już dawno zapomnieli o pięknych (dla nich) czasach sprzed kilkunastu miesięcy, kiedy problemem było znalezienie wolnego miejsca na statku. Od pierwszych miesięcy br., dynamika wzrostu przewozów kontenerów drogą morską spadała. Przyczyn doszukiwano się w problemach gospodarki chińskiej, wywołanych katastrofalnymi opadami śniegu, trzęsieniem ziemi, a później - igrzyskami olimpijskimi. Dzisiaj, otwarcie wskazuje się na nadciągające globalne ochłodzenie gospodarcze. Kryzys na rynkach finansowych dyskutowany jest w niemal wszystkich językach świata, bo też i trudno wyobrazić sobie kraj, którego gospodarkę nie miałyby dotknąć jego skutki. Efekty spowolnienia ekonomicznego widoczne są już od kilku miesięcy w żegludze morskiej. Tam, jak w teatrze cieni, ze zwielokrotnioną siłą, odbijają się wszelkie zmiany w rozwoju światowego handlu. W ostatnich latach, dynamika przewozu kontenerów na świecie przekraczała wzrost produktu światowego brutto dwa do trzech razy. Dlatego dzisiaj, gdy gospodarka globalna zwalnia obroty, transport morski, a szczególnie transport kontenerowy, przestaje rosnąć. Przeładunki kontenerów w Hamburgu, jednym z największych portów kontenerowych świata, przez niemal wszystkie lata XXI w., zwiększały się w tempie dwucyfrowym. W br., po 8 miesiącach, urosły jedynie o niecałe 2%. Jeśli morski transport kontenerowy traktować jako wskaźnik sytuacji w handlu światowym, to można już zacząć się martwić. Od początku roku, stawki frachtowe spadają z szybkością, która niejednego może wprawić w osłupienie. Fracht morski za kontener 20 z bazowych portów Dalekiego Wschodu do Europy Północnej (Hamburg, Rotterdam itp.) spadł, od lata ub.r., 6-krotnie, do poziomu poniżej 300, a nawet, jak ostatnio słychać, 200 USD. Tym, którzy zastanawiają się, jak to możliwe, by armatorzy akceptowali tak niskie stawki, przypomnę, że obecnie ich przychody opierają się, w większej mierze, na dodatkach frachtowych typu BAF (dodatek paliwowy), CAF (dodatek walutowy), THC (koszty portowe) i innych, a ponadto, 300 USD wydaje się być bardzo korzystną ofertą wobec pojawiających się na rynku stawek rzędu 25 USD za fracht, wraz z THC za przewóz kontenera 20 w relacji Europa - Daleki Wschód! Za takie pieniądze można pojechać taksówką z Gdańska do Gdyni, ale trudno sobie wyobrazić, w jaki sposób może opłacać się przewóz kilkunastu ton towarów w kontenerze na drugi kraniec świata! Na usta ciśnie się pytanie: gdzie jest haczyk? Otóż, haczyk tkwi we wspomnianych wcześniej dodatkach, szczególnie dodatku paliwowym, który w październiku br. wynosił, na trasie Azja - Europa, ponad 700 USD. Pomimo trudnej sytuacji w żegludze, przychody armatorów nie spadają gwałtownie, co sam przyjąłem z pewnym zaskoczeniem. Z publikowanych raportów finansowych (jak choćby raport armatora APL, podsumowujący 4-tygodniowy okres, kończący się 19 września br.) wynika, że przynajmniej niektórzy przewoźnicy zarabiają, w przeliczeniu na jednostkowy kontener (łącznie na wszystkich obsługiwanych szlakach), nawet nieznacznie więcej, aniżeli w tym samym okresie ub.r. (w tym przypadku +8%), chociaż czasem przy zmniejszonych obrotach. W ciągu pierwszych trzech kwartałów br., w porównaniu z analogicznym okresem 2007 r., przychody wzrastały zapewne u większości armatorów. Zapewne dzięki wzrastającemu dodatkowi paliwowemu, który skompensował spadające przychody z frachtu. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że rosnący BAF odzwierciedla wzrastające koszty eksploatacyjne (w tym wypadku koszty paliwa), co z kolei powoduje spadek zysku, a może nawet stratę. W ostatnich tygodniach, cena ropy na rynkach światowych "zanurkowała" w dół, co dało przewoźnikom nieco swobody finansowej. I całe szczęście, bowiem drastyczny spadek dochodów morskich przewoźników i ich ewentualny upadek oznaczałby katastrofę w rozwoju handlu zagranicznego i spory kryzys gospodarczy. Na razie zatem możemy spać spokojnie. Stopniowe pogarszanie się sytuacji na rynku frachtowym pozwala na zastosowanie środków zaradczych. Przyczyną obniżki frachtów jest nadpodaż usług przewozowych wynikająca z szybkiego powiększania światowej floty statków kontenerowych, w tempie przekraczającym wzrost masy ładunkowej (która jest pochodną wzrostu handlu międzynarodowego). Jeśli zauważyć, że nowy tonaż odbierany przez armatorów jest zamawiany z 3-4-letnim wyprzedzeniem, a zatem w momencie, gdy szacunki dotyczące przyszłego popytu na przewozy morskie są jeszcze bardzo mgliste, nietrudno spostrzec, że na rynku musi panować nieustanne niedopasowanie popytu (masy ładunkowej) i podaży (miejsca na statkach). Prowadzi to do dużej fluktuacji frachtów i konieczności podejmowania różnych działań dopasowujących. Działania te, w okresach, gdy ładunek staje się dobrem rzadkim, sprowadzają się w dużej mierze do prób ograniczenia dostępnego tonażu. Jest kilka możliwości. Po pierwsze, statki z jednej linii mogą zostać przesunięte na inną, na której akurat nie ma problemów z niedoborem ładunków. Tak było przed paru laty, gdy słaby rynek na szlaku Europa - Azja, wymuszał przesunięcie tonażu na szlak transatlantycki i transpacyficzny, które akurat miały się dobrze. Jednak obecnie spowolnienie gospodarcze dotyka kraje całego świata, stąd właściwie na wszystkich liniach frachty spadają lub, w najlepszym razie, panuje stagnacja. Inną alternatywą jest odstawienie statków na kotwicę, czy wręcz złomowanie. Ale nie muszę chyba podkreślać, że jest to ostateczność. W połowie października br., zaledwie 9 statków kontenerowych, o pojemności ponad 1000 TEU, zostało wycofanych ze służby, chociaż jednostek poszukujących zatrudnienia było kilkakrotnie więcej. Obecnie, najczęściej stosuje się slow steaming, czyli obniżanie prędkości podróżnej statków, co dla zachowania częstotliwości zawinięć (najczęściej tygodniowej) wiąże się z koniecznością zwiększenia liczby jednostek pływających na określonej linii. Przykładowo, wiele serwisów kontenerowych z Chin do Europy Północnej (i v.v.) oferujących cotygodniowe zawinięcia do z góry określonych portów, wymaga zastosowania 8 statków, których podróż okrężna trwa wówczas zawsze 63 dni. Zmniejszenie prędkości statków powoduje, że podróż trwa dłużej, a zatem, aby utrzymać tygodniowy rytm zawinięć, należy dołożyć do serwisu dodatkowy statek lub też zmniejszyć liczbę portów, do których oferowane są zawinięcia. Slow steaming jest obecnie bardzo chętnie przez armatorów wykorzystywane, ponieważ, poza zagospodarowaniem nadwyżki tonażu, powoduje także poważne oszczędności w spalaniu paliwa. Zmniejszenie prędkości statku kontenerowego, o pojemności 8000 TEU z 23,5 na 20,75 w, w trakcie podróży okrężnej między Azją a Europą (mniej więcej takie ograniczenie prędkości jest stosowane w praktyce przez Maersk Line i innych armatorów), powoduje oszczędności rzędu 500 tys. USD (przy koszcie paliwa ciężkiego w cenie 600 USD za t). 8 statków zaoszczędzi już 4 mln USD, co stanowi niebagatelną kwotę. Oczywiście, aby można było te idee zrealizować w praktyce, należy dysponować statkami, które nie mają zatrudnienia. Można je wyczarterować, co nie będzie nastręczało w obecnej sytuacji żadnych kłopotów (chociaż można by zarzucić temu rozwiązaniu pewną niekonsekwencję - w końcu mamy zmniejszyć flotę, a nie ją powiększać), ale można też zamknąć jeden, czy nawet więcej istniejących serwisów kontenerowych, co umożliwi armatorom realizację pierwszoplanowej przesłanki dla wszystkich tych zmian - czyli ograniczenia oferty kierowanej do załadowców. W ostatnich tygodniach, wielu armatorów poinformowało o likwidacji niektórych połączeń. Ich przykłady na szlaku Azja - Europa to m.in.: linia CEX/EU3 konsorcjum New World Alliance, serwisy LEVEX (CMA CGM), AEM (Evergreen), AE5 (Maersk Line) i inne. Czy jednak podejmowane działania są wystarczające? Na ocenę tej sytuacji potrzeba więcej czasu. Gdyby na początku przyszłego roku miała nastąpić poprawa koniunktury, odpowiedź na powyższe pytanie byłaby pozytywna. Niestety, dziś trudno jeszcze wyrokować, jak długo aktualne trudności będą trwały. Tymczasem, każdego miesiąca przybywa kilkadziesiąt nowych statków, a dalekowschodnie stocznie rozpoczęły już, lub niedługo podejmą, produkcję prawdziwych molochów oceanicznych. Do 2012 r., zostanie zbudowanych łącznie ponad 200 statków ULCS (Ultra Large Container Ships) o pojemności przekraczającej 10 tys. TEU każdy, których era rozpoczęła się zaledwie przed 2 laty, wraz z pojawieniem się jednostek typu Emma Maersk - i niemal wszystkie z nich zostaną dopiero odebrane i wprowadzone do służby. Mało prawdopodobne jest, by zamówienia tych jednostek zostały anulowane, ponieważ jednostkowe koszty przewozu kontenerów w ich przypadku są niższe, w porównaniu do innych kontenerowców. A przecież, jednocześnie powstaje wiele mniejszych jednostek. Tylko we wrześniu br., odebranych zostało 37 statków kontenerowych, o łącznej pojemności ponad 108 tys. TEU. W kolejnych miesiącach będzie podobnie, co oznacza, że w praktyce przyrost możliwości przewozowych światowej floty kontenerowej jest szybszy aniżeli wzrost masy ładunkowej do przewiezienia morzem. Zamówiony do 2012 r. nowy tonaż będzie miał łączną pojemność ponad 6,5 mln TEU (co oznacza każdoroczny przyrost rzędu 11-12%). Tymczasem, bardzo umiarkowany wzrost handlu zagranicznego, którego wyrazem jest "zaledwie" 5% (w br.) wzrost przewozów między Dalekim Wschodem a Europą, w skali roku może się jeszcze zmniejszyć. Perspektywa rosnącej nadwyżki podaży usług przewozowych nad popytem, wielu armatorom spędza sen z oczu. W sytuacji, gdy kryzys gospodarczy na świecie dopiero nabiera tempa, trudno optymistycznie zakładać, że szybko się skończy i będzie miał ograniczony wpływ na ich wyniki finansowe. W pierwszej połowie roku, przewoźnicy morscy notowali, w większości, niewielkie zyski. W drugiej - warunki rynkowe uległy pogorszeniu, a co za tym idzie - w rachunkach księgowych może pojawić się czerwony kolor. O tym, że perspektywy rozwoju żeglugi kontenerowej są trudne, świadczy choćby wycofanie się singapurskiego Neptune Orient Line (NOL) z procedury przetargowej na zakup firmy żeglugowej Hapag-Lloyd, należącej do koncernu TUI. NOL argumentował, że aktualne warunki prowadzenia działalności żeglugowej (w domyśle: pogarszające się) mogą stać się zbyt wielkim obciążeniem nawet dla zdrowego przedsiębiorstwa żeglugowego. Cóż, można jedynie mieć nadzieję, że obecny kryzys nie będzie trwał długo, choć na razie nie widać powodów, dla których miałby się on szybko zakończyć. Światowy handel dalej nie rozwija się zbyt dobrze, a tymczasem koszty, choćby te związane z odbiorem nowych statków, czy ich eksploatacją (bunkier), są wysokie. Całe szczęście, że chociaż koszty paliwa okrętowego spadają wraz z obniżającymi się cenami ropy. Dzięki temu, firmy armatorskie mogą jeszcze oddychać. Fluktuacje na rynku frachtowym są codziennym chlebem przedsiębiorstw żeglugowych, stąd podejmowane przez nie działania są zwykle szybkie i skuteczne. A jednak to, co się obecnie dzieje, budzi niepokój. Trzymajmy za nie kciuki, bo transport morski jest wykorzystywany w przewozie 90% towarów europejskiego handlu zagranicznego.